1. Транспортная подвижность населения
2. Основные понятия о пассажиропотоке
3. Методы обследования пассажиропотоков
4. Определение потребного числа автобусов
Транспортная подвижность населения
Основой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о величине и направлениях пассажиропотоков, их изменения в пространстве и времени.
Подвижностью населения называют число передвижений, совершаемых в транспорте и пешим ходом на одного жителя в год (Р):
где П – количество передвижений за год
К – число участников передвижений
Транспортная подвижность – число передвижений, совершаемых на транспорте на одного жителя в год (без пешеходных):
где: Q – количество перевезенных пассажиров за год
N – численность населения города (количество жителей)
Подвижность на автомобильном транспорте – число передвижений, совершаемых на автомобильном транспорте на одного жителя в год.
Учетная транспортная подвижность – число перемещенных пассажиров на всех видах городского пассажирского общественного транспорта, приходящееся на обного жителя в год (с учетом приезжих и пригородных пассажиров, а также пересадок с одного маршрута или вида транспорта на другой).
Потенциальная подвижность - число передвижений, соответствующее запросу населения, определяемое его биологической и общественной потребностью, социально-экономическими характеристиками эпохи, производственной необходимостью, исторически сложившимся укладом жизни, развитием средств информации и связи, культурными потребностями.
Реализуемая подвижность - фактическое число передвижений в заданных условиях места и времени.
Абсолютная подвижность - фактическое реализуемое число передвижений определенной группы населения, которое устанавливается натурными обследованиями.
Общая подвижность (P 0б) - число передвижений в единицу времени (год, сутки, час) всеми группами населения, участвующего в передвижении, отнесенное к числу жителей, проживающих в административных границах населенного пункта.
Представители разных социально-возрастных групп имеют различную подвижность, которая зависит от профессионально-деловой деятельности, внепроизводственного общения, размера семьи, возраста, пола и т. д. Подвижность населения зависит и от сезона года, месяца, дня недели, времени суток и др.
При принятии решений по организации перевозок пассажиров потребность населения в перевозках классифицируют. Например, все передвижения жителейгорода делятся на две группы: добровольные и вынужденные. Добровольная подвижность характеризуется поездками, совершаемыми в свободное время, вынужденная - поездками, совершаемыми при выполнении социальных функций (например, поездки на работу, на учебу).
Согласно традиционным подходам к организации пассажирских перевозок общественным транспортом все передвижения жителей можно разделить следующим образом:
Передвижения с трудовыми целями.
Передвижения с учебными целями.
Передвижения к зрелищным и культурно-просветительным учреждениям (театрам, концертным залам, кино, клубам, музеям, библиотекам и др.).
Бытовые передвижения населения (к магазинам, рынкам, столовым, кафе, ателье, детским садам, яслям, поликлиникам, больницам, различным мастерским).
Передвижения с целями активного отдыха.
В городах поездки населения подразделяются на следующие виды:
> Трудовые поездки, связанные с трудовой деятельностью населения
> Культурно-бытовые поездки, связанные с отдыхом, культурными развлечениями и бытовыми нуждами.
В пригородном сообщении добавляются поездки в загородную зону (на дачи,природу и т.д.)
Междугородние автобусные перевозки призваны обеспечить:
> Потребность городского населения в бытовых поездках на дальние расстояния (переезд на новое место жительство, посещение родных, поездки на ярмарки и т.д.)
> Поездки населения в курортные места
> Поездки служебного характера (командировки)
> Поездки молодежи на соревнования и студентов к местам жительства и учебы в период каникул
> Прочие поездки.
Из общей совокупности факторов, влияющих на транспортную подвижность населения, можно выделить четыре основные группы: социально-экономические, территориальные, организационные и природно-климатические.
К социально-экономическим факторам относятся: материальное благосостояние населения; размеры национального дохода, приходящегося на душу населения: общий культурный уровень населения; стоимость проезда; доступность сообщений; принадлежность жителей к той или другой социально-культурной группе и др. Рост жизненного уровня, изменение образа жизни повышает потребность в передвижении.
К организационным факторам относятся разветвленность и плотность дорожной сети, удобство использования подвижного состава и поездки, качество обслуживания, регулярность движения; время работы, соблюдение графиков и расписаний движений, интервал движения, скорость перевозки пассажиров, затраты времени на передвижение.
К территориальным факторам относят производственно-хозяйственное и историческое значение городов (населенных пунктов), количество жителей, площадь города (населенного пункта); плотность застройки, планировочные особенности, размещение в них центров тяготения (от пространственно-временных характеристик зон тяготения и проживания), характер расселения жителей в пригородах, сельской местности, в регионах и по территории страны.
При определении транспортной подвижности населения выявлено влияние на нее климатических условий.
Передвижения населения городов и крупных населенных пунктов осуществляются частью пешком, а частью на транспорте. В соответствии с этим общую подвижность делят на пешеходную и транспортную, а транспортную - на подвижность на индивидуальном транспорте и на городском пассажирском общественном транспорте. В настоящее время учитывается только вторая составляющая группа передвижений. Первая группа - пешеходные передвижения рассматривается только при учете затрат времени на подход к остановке и объекту тяготения при транспортных передвижениях.
Автомобильный транспорт в основном является городским и пригородным видом транспорта.
Под личным (индивидуальным) транспортом следует понимать автомобильный транспорт, находящийся в частной собственности населения и не используемый по найму.
Общественный пассаэюирский транспорт - это транспорт, который находится в собственности государственных (муниципальных) предприятий, различных акционерных компаний и в частной собственности, на который получена лицензия на право заниматься перевозкой пассажиров.
Основные понятия о пассажиропотоке
Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.
Пассажиропотоки характеризуются:
> Мощностью, т.е. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно выбрать: трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.
> Напряженностью по отдельным участкам маршрута или в целом по его длине, а также количеством перевезенных пассажиров по каждому участку маршрута в единицу времени, в прямом и обратном направлениях движения автобусов.
> Объемом перевозок (Q), т.е. количеством перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.
Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.
Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов. Эпюры пассажиропотоков на транспортной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлению движения.
Колебания пассажиропотоков по времени специфичны для различных видов автобусных перевозок:
> На внутригородских перевозках – пассажиропотоки резко колеблются по часам суток (возрастают в часы поездок населения на работу и с работы и уменьшаются в утренние, дневные и вечерние «не пиковые» часы)
> Для пригородных перевозок – характерны колебания пассажиропоток по дням недели, сезонам года (возрастание объема перевозок в субботние и вечерние дни, в летний период)
> Для междугородных перевозок – наиболее характерно увеличение пассажиропотока в весенне-летний период и спад в осенне-зимний периоды года.
Соотношение длины маршрута (Lм) и средней дальности поездки пассажира (Lср), определяет сменность пассажиров, характеризуемую коэффициентом сменности пассажиров (Ксм), предназначенным для анализа эффективности использования автобусов на маршруте.
Ксм = Lм: Lср
где: Lср – средняя дальность поездки пассажира
Lм – длина маршрута.
Средняя дальность поездки пассажиров изменяется и зависит от многих факторов:
> Размера и планировки города
> Протяженности и конфигурации автобусной сети
> Распределение маршрутов по сети
> Системы тарифов и др.
Различают среднюю дальность поездки как по видам перевозок (городские, пригородные, междугородные), так и по отдельным маршрутам, она может быть определена путем обработки материалов обследования пассажиропотоков.
Методы обследования пассажиропотоков
Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования.
Методы обследования классифицируются по ряду признаков:
> По длительности охватываемого периода: систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.), разовые (кратковременные).
> По ширине охвата: сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года; выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал.
> По виду:
а) анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет)
б) отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах
в) талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов)
г) табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц)
д) визуальный или глазомерный метод (путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.
е) силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов)
ж) опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.
Корреспонденция поездок пассажиров - распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения. Она позволяет установить пункт формирования пассажиропотока.
> Методы автоматизированного обследования:
а) неконтактный метод основывается на использовании фотоэлементов, эффективен только при строке раздельном входе-выходе пассажиров
б) контактный метод основан по учету входящих и выходящих пассажиров по их воздействию на контактные ступеньки, связанные с дешифраторами.
Результаты обследования пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для организации транспортной сети в целом. По материалам обследования можно установить и основные технико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршруте, время рейса, пробег за время в наряде.
Определение потребного числа автобусов
Для обеспечения оптимального наполнения подвижного состава, соответствующего колебаниями пассажирских потоков, должно меняться количество, вместимость и распределение подвижного состава по транспортной сети.
Организация транспортного процесса заключается, в первую очередь, в рациональном назначении числа работающих на маршруте автобусов (А м), их пассажировместимости (q вм), режима и продолжительности работы автобуса на маршруте (Т н).
Количественный состав автомобильного парка определяется исходя из плана перевозок и производительности различных типов автобусов применительно к характеру перевозок как:
А м = Q сут / U рд,
где: Q сут – объем перевезенных пассажиров за день.
U рд - производительность работы одного автобуса за день.
Потребное число автобусов при известном пассажиропотоке на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик» может быть определенно по формуле:
А м = (Q max Т об): q вм, (ед.)
где: Q mах – максимальная мощность пассажиропотока на наиболее загруженном участке маршрута в час «пик», пасс.
Т об – время оборотного рейса, час.
q вм – вместимость автобуса, пасс.
Основными характеристиками работы автобусов на маршрутах являются частота (h) и интервал движения (І).
Частота движения – это количество автобусов, проходящих через остановку в одном направлении по одному маршруту за один час, и определяется по формуле:
h = А м: Т об, (авт/час)
или А м = h * Т об, (ед.)
Интервал движения – это время между автобусами, следующими по одному маршруту, в одном направлении, друг за другом и определяется по формуле:
I =(Т об * 60): А м, (мин.)
или А м = Т об: I , (ед.)
Интервал движения зависит от мощности пассажиропотока и вместимости автобуса, представляет собой величину, обратно пропорциональную частоте движения:
I = 1: h, (час)
На участках с большим количеством маршрутов выявляют максимальную пропускную способность линии, остановочных пунктов и перекрестков, а также соответствующую ей максимальную провозную способность.
Под максимальной пропускной способностью линии понимается наибольшее количество автобусов, которое может быть пропущено в один час в одном направлении по одной ленте движения при соблюдении полной безопасности движения, которая составляет 100-120 авт/час.
Под провозной способностью автобусной линии понимается максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами в течении одного часа в одном направлении (провозная способность одной автобусной линии, в зависимости от вместимости автобуса, находится в пределах 7-21 тыс. пасс/чел).
Наполнение автобуса в часы «пик» определяется количеством мест для сидения и количеством стоящих пассажиров, из расчета 3 человека на 1 м 2 свободной площади пола (максимальная допустимая норма 5 человек на 1 м 2).
ПРАКТИЧЕСКАЯ РАБОТА № 4
298. Подвижность населения – это
3. количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении
299. Мощность пассажиропотока – это
1. распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения
2. количество поездок, приходящихся на одного жителя за определенный промежуток времени
3. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении.
4. количество перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях
5. путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт
300. Объем перевозок пассажиров – это
1. распределение поездок перевозимых пассажиров между начальными и конечными отправлениями и прибытиями к месту назначения
2. количество поездок, приходящихся на одного жителя за определенный промежуток времени
3. количеством пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении
4. количество перевезенных пассажиров в целом по маршруту или маршрутной сети в единицу времени в прямом и обратном направлениях.
5. путь автобуса от начального пункта до возвращения в этот пункт
301. Длина перегона автобусного маршрута зависит от расположения маршрута на территории города и колеблется в пределах
2. 350 – 500 м
3. 250 – 600 м
4. 500 – 1000 м
5. 500 – 700 м
302. ДИАМЕТРАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
303. РАДИАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города.
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр
304. ПОЛУДИАМЕТРАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр.
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр
305. КОЛЬЦЕВЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах.
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр
306. ТАНГЕНЦИАЛЬНЫЕ ГОРОДСКИЕ А ВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ – ЭТО
1. маршруты, соединяющие окраины города и проходящие через центр
2. маршруты, соединяющие окраины города с центральной его частью или отдельными узловыми пунктами города
3. маршруты, соединяющие два городских района и проходящие через центр
4. маршруты, которые организуют как в центральной части города, так и в отдельных районах
5. маршруты, соединяющие отдельные районы города и не проходящие через центр.
307. ОРГАНИЗАЦИИ ГПТ В СООТВЕТСТВИИ С НОРМАМИ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА ЯВЛЯЮТСЯ
1. юридическими лицами.
2. физическими лицами
3. производственно-хозяйственными системами
4. индивидуальными лицами
5. хозяйствующими субъектами
308. ПОД УПРАВЛЕНИЕМ ПРОИЗВОДСТВЕННО-ХОЗЯЙСТВЕННЫМИ СИСТЕМАМИ ПОНИМАЮТ
1. функцию этих систем, направленную на установление и сохранение их структуры, поддержание режима деятельности и достижение поставленных целей.
2. установление исходного состояния ГТП
3. определение целей деятельности и желательного состояния системы ГПТ
4. распорядительные действия по передаче руководителями указаний
5. корректировка состояния системы ГПТ в соответствии с поставленными целями
309. ФУНКЦИЯ УСТАНОВЛЕНИЯ ИСХОДНОГО СОСТОЯНИЯ ГТП – ЭТО
1. организация.
2. целеполагание
3. руководство
4. прогнозирование
5. планирование
310. ФУНКЦИЯ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕЛЕЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ И ЖЕЛАТЕЛЬНОГО СОСТОЯНИЯ СИСТЕМЫ ГПТ – ЭТО
1. организация
2. целеполагание.
3. руководство
4. прогнозирование
5. планирование
311. РАСПОРЯДИТЕЛЬНЫЕ ДЕЙСТВИЯ ПО ПЕРЕДАЧЕ РУКОВОДИТЕЛЯМИ УКАЗАНИЙ
1. организация
2. целеполагание
3. руководство.
4. прогнозирование
5. планирование
312. УСТАНОВЛЕНИЕ ОЖИДАЕМЫХ СОСТОЯНИЙ – ЭТО
1. организация
2. целеполагание
3. руководство
4. прогнозирование.
5. планирование
313. РАЗРАБОТКА И ОБОСНОВАНИЕ ПРОГРАММ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ - ЭТО
1. организация
2. целеполагание
3. руководство
4. прогнозирование
5. планирование.
314. МЕТОДЫ УПРАВЛЕНИЯ ГТП
1. прямые и косвенные.
3. косвенные
4. административные, экономические и юридические
5. административные и экономические
315. ЧТО ОТНОСИТСЯ К ПРЯМЫМ МЕТОДАМ УПРАВЛЕНИЯ ГТП?
1. установление прав, обязанностей и ответственности.
2. планирование
3. хозяйственный расчет
4. материальное стимулирование
5. кредитование
316. ЧТО ОТНОСИТСЯ К КОСВЕННЫМ МЕТОДАМ УПРАВЛЕНИЯ ГТП?
1. установление прав, обязанностей и ответственности
2. организационное регламентирование
3. подбор, обучение и расстановка кадров
4. материальное стимулирование.
5. принятие решений и контроль исполнения
317. ДИСПЕТЧЕРСКОЕ РУКОВОДСТВО НА АВТОБУСНОМ ТРАНСПОРТЕ ПОДРАЗДЕЛЯЕТСЯ НА
1. внутрипарковое и линейное.
2. регулярноеи нерегулярное
3. пономерное и безномерное
4. прямое и косвенное
5. внешнее и внутренне
318. ИЗ СКОЛЬКИХ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО ВЫПОЛНЯЕМЫХ ЭТАПОВ СОСТОИТ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ
1. из трех.
2. из двух
3. из пяти
4. из шести
5. из четырех
319. ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС УПРАВЛЕНИЯ СОСТОИТ ИЗ 3-Х ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНО ВЫПОЛНЯЕМЫХ ЭТАПОВ
1. информация, контроль, регулирование.
2. контроль, подготовка документации, организация своевременного выпуска на линию
3. контроль за соответствием фактического времени движения каждого автобуса времени установленному в утверждённых маршрутных расписаниях; регулирование движения
4. восстановление нарушенного движения; подготовка суточной отчётности
5. контроль и учёт за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута
320. В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ВЕЛИЧИНЫ ГРУЗОПОТОКА, ДОРОЖНЫХ УСЛОВИЙ НЕОБХОДИМО ПРЕДУСМАТРИВАТЬ НАЛИЧИЕ
1. площадок для разворота и стоянки автотранспорта в начальных и конечных пунктах маршрута.
2. организации диспетчерского управления и систематического контроля за движением каждого автобуса по маршруту
3. контроля и учёта за движением автобусов по каждому рейсу, как на конечных так и на промежуточных контрольных пунктах маршрута
4. расписания движения для каждого автобуса, в котором водителю указывается не только прибытие и отправление с конечных пунктов, но и время проследования промежуточных пунктов
5. технических средств связи для контроля за движением автобуса
" |
Окончание табл. 3.3
Наименование показателя |
Обозначение |
Единица измерения |
Значение показателя |
Себестоимость перевозок на троллейбусе | |||
Увеличение себестоимости автобусных перевозок | |||
Увеличение себестоимости трамвайных перевозок | |||
Коэффициент эффективности функционирования городского пассажирского общественного транспорта |
3.5. Пассажиропотоки и методы их обследования.
НЕРАВНОМЕРНОСТЬ ПЕРЕВОЗОК
Определяющими факторами формирования маршрутной сети являются направления, распределение по территории обслуживаемого района и мощность пассажирских потоков. Мощностью пассажирских потоков называется количество пассажиров, проезжающих в определенное время через конкретное сечение маршрута или всей транспортной сети населенного пункта в одном направлении. Только имея данные о размере, направлении и распределении по территории пассажиропотоков можно обоснованно выбрать трассу маршрутов, подобрать вид транспорта и тип подвижного состава, а также определить число транспортных средств.
Большую роль при организации движения пассажирского транспорта играет неравномерность распределения пассажиропотоков во времени и по отдельным участкам действующих маршрутов. Поэтому для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как и для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков. Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр, где по оси ординат откладываются их величины, а по оси абсцисс дискретно время суток, дни недели, месяцы года, спрямленная длина маршрута и указывается направление движения (рис. 3.24). Эпюры пассажиропотоков на транспорт
ной сети города позволяют подобрать и рассчитать необходимое число транспортных средств по направлениям их движения.
Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени проводят обследования. Существующие методы обследования пассажиропотоков можно классифицировать по ряду признаков.
Так по длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые. Систематические обследования проводят ежедневно в течение всего периода движения линейные работники службы эксплуатации. Разовыми называются кратковременные обследования по той или иной программе, определяемой поставленными целями.
По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные обследования. Сплошные обследования проводят одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого населенного пункта или региона. Они требуют большого числа контролеров и счетчиков. По результатам обследований решают вопросы функционирования транспортной сети, такие как направления ее развития, координация работы различных видов транспорта, изменение схемы маршрутов, выбор видов транспорта в соответствии с мощностью пассажирских потоков. Выборочные обследования проводят по отдельным районам движения, конфликтным точкам или некоторым маршрутам с целью решения локальных, частных, более узких и конкретных задач.
По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.
Рис. 3.24. Картограмма пассажиропотоков на маршрутах: АВБ, ВДГ, ДЕ, ЕА
Анкетный метод , как правило, охватывает всю маршрутную сеть обслуживаемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта. Для него характерно сплошное обследование и возможность установления потребности и перемещения населения по направлениям вне зависимости от сложившейсямаршрутной сети. Этот метод предусматривает получение необходимых сведений с помощью предварительно разработанных специальных опросных анкет. Успех анкетного обследования и достоверность полученных данных во многом определяются характером, простотой и ясностью поставленных вопросов. Поэтому форма анкеты должна быть тщательно продумана согласно поставленной цели и иметь возможность машинной обработки. Примерные вопросы для обследования приведены ниже (на примере г. Волгограда).
обследования пассажиропотоков
Номер района города, в котором вы живете
(1 - Тракторозаводский, 2 - Краснооктябрьский, 3 - Центральный, 4 - Ворошиловский, 5 - Дзержинский, 6 - Советский, 7 - Кировский, 8 - Красноармейский)
Способ передвижения на работу летом
(1 - пешком, 2 - на велосипеде, 3 - на мотоцикле, 4 - на легковом автомобиле, 5 - общественным транспортом)
Способ передвижения на работу зимой
Время выхода из дома (например, 8 ч 15 мин проставлять 0815)
Время, затраченное на дорогу до остановки (в среднем, мин)
Время ожидания транспорта (в среднем, мин)
Общее время в пути от дома до работы (в среднем, мин)
Время начала рабочего дня
Название начальной остановки транспорта
Вид транспорта начала передвижения
(1 - автобус, 2 - троллейбус, 3 - трамвай, 4 - ведомственный автобус, 5
Маршрутное такси)
Номер маршрута
Количество пересадок (если их нет, поставьте 0)
Наименование пункта 1-й пересадки
Вид транспорта 1-й пересадки (номер поставьте по п. 10)
Номер маршрута 1-й пересадки
Наименование пункта 2-й пересадки
Вид транспорта 2-й пересадки
Номер маршрута 2-й пересадки
Время, затраченное на пересадки (суммарное, мин)
Название конечной остановки при посадке на работу (впишите по буквам)
Время окончания работы (ч, мин)
Время прихода на остановку при поездке домой (ч, мин)
Время ожидания транспорта (мин)
Число поездок в неделю, не связанных с работой
Устраивает ли вас режим работы вашего предприятия (да - 1 , нет - 0)
Наибольший эффект анкетное обследование дает при опросе населения по месту работы основных пассажирообразующих и пас- сажиропоглощающих пунктов (с подключением отдела кадров) обслуживаемого района, хотя оно может проводиться и непосредственно в подвижном составе или на остановочных пунктах. Сложность представляет обработка анкет. С целью снижения трудоемкости обработки вопросы и ответы кодируются и затем обрабатываются с применением ЭВМ.
Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Помимо проданных билетов, необходимо учитывать число лиц, перевезенных по месячным проездным билетам, служебным удостоверениям и лиц, пользующихся правом бесплатного льготного проезда, а также не приобретших билет.
Натурные обследования, в свою очередь, могут быть талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными.
Талонный метод обследования пассажиропотоков позволяет иметь информацию о мощности пассажиропотока по длине маршрута и времени суток, о пассажирообмене остановочных пунктов, корреспонденции пассажиров, наполнении подвижного состава и т. д.
При обследовании этим методом необходима предварительная подготовка, которая включает разработку программы и расчет потребного количества учетчиков и контролеров. Программа обследования определяет технологическую последовательность проведения работ с указанием сроков. Качество получаемой информации во многом зависит от четкости работы учетчиков и контролеров, а также от подготовленности и осведомленности пассажиров. В процессе обследования учетчики на каждой остановке, начиная с конечной, выдают всем вошедшим пассажирам талоны (рис. 3.25),
Трамвай Трамвай
Метро Метро
а) б)
Рис. 3.25. Форма талонов обследования для направлений: а - прямого; б - обратного
предварительно отметив номер остановки, на которой вошел пассажир. Для каждого направления движения применяются свои талоны с возрастающими или убывающими номерами остановок и, как правило, разных цветов. При выходе пассажиры сдают талоны, а учетчики отмечают номер остановки, на которой пассажир вышел. При пересадке пассажиры надрывают соответствующую надпись на талоне. На конечных остановках учетчики сдают контролеру использованные талоны за конкретный рейс и получают новые.
Табличный метод обследования проводится учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Учетчики снабжаются таблицами обследования, в которых, кроме данных по автобусу, его выходу и смене, указываются номера рейсов в прямом и обратном направлениях, время их отправления и остановочные пункты (табл. 3.4). По каждому остановочному пункту рейса учетчики заносят в соответствующие графы число вошедших и вышедших пассажиров, а затем подсчитывают наполнение на перего-
Таблица 3.4
Таблица обследования пассажиропотока на маршруте №_
№ путевого листа Выход №
Модель автобуса Выход из гаража
№ автобуса Водитель
Смена Кондуктор
Прямое направление (обратное направление)
Номера рейсов |
Расстояние меж- ДУ остановками, км |
|||||||||
Время отправления ч-мин | ||||||||||
Остановочные пункты | ||||||||||
1. Диспетчерский пункт | ||||||||||
2. Школа № 3 | ||||||||||
Итого пассажиров |
Условные обозначения: С - вышло пассажиров; Н - наполнение (счетчикам не заполнять); В - вошло пассажиров.
нах маршрута. Учет и регистрация перемещающихся пассажиров ведутся раздельно каждым учетчиком, а обработка полученных данных - совместно. Табличный метод можно применять при систематическом и разовом, сплошном и выборочном обследованиях. При сплошном и систематическом обследованиях форма таблиц должна позволять обработку данных обследования с использованием ЭВМ. Для этой цели производят группировку таблиц, а затем пачкуют их по дням недели, маршрутам, часам суток выхода автобуса и сменам работы.
Визуальный , или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пасса- жирообменом. Учетчики визуально определяют наполнение автобусов по условной балльной системе и эти сведения заносят в специальные таблицы. Например, 1 балл присваивается, когда в салоне автобуса есть свободные места для проезда сидя; 2 балла - когда все места для проезда сидя заняты; 3 балла - когда пассажиры стоят свободно в проходах и накопительных площадках; 4 балла - когда номинальная вместимость использована полностью и 5 баллов - когда автобус переполнен и часть пассажиров остается на остановке. Баллы в таблицу заносят соответственно марке и модели автобуса. Зная число мест для проезда сидя и вместимость конкретной марки и модели автобуса, можно от баллов перейти к числу перемещающихся пассажиров. Визуальным методом в балльной оценке наполнения могут пользоваться водители или кондукторы автобусов, которым выдается учетная таблица. По окончании смены таблицы сдают линейным диспетчерам, и в отделе эксплуатации их сводят в итоговую. Этот метод чаще применяется при выборочном обследовании.
Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Вместо балльной оценки наполнения автобусов применяется набор силуэтов по типам автобусов, находящийся постоянно у учетчиков, которые подбирают номер силуэта, совпадающий с наполнением автобуса, и заносят в таблицу. Каждому силуэту соответствует определенное число перемещающихся пассажиров.
Опросный метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Этот метод позволяет получать данные о корреспонденции пассажиров, что помогает корректировать маршруты и разрабатывать организационные мероприятия по уменьшению времени пересадки пассажиров.
Обследования работы автобусов и выявление пассажиропотоков исключительно трудоемки и требуют, как правило, привлечения большого числа учетчиков, которыми могут быть учащиеся старших классов, студенты колледжей и вузов. Кроме того, обработка данных, собранных в результате обследований, требует значительного времени, и в итоге эти данные отражают характер изменения пассажиропотоков за прошедший период.
В последнее время разрабатываются и внедряются автоматизированные методы , обеспечивающие получение информации в обработанном виде без участия людей. Существующие методы автоматизированного обследования пассажиропотоков можно разделить на четыре группы, а именно: контактные, неконтактные, косвенные и комбинированные.
Контактные методы позволяют получать данные о пассажиропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. Сущность его заключается в том, что жители вводят информацию о потребностях в перемещении в полуавтоматическое устройство нажатием соответствующей клавиши. Устройства размещаются в крупных пассажирообразующих и пассажиро- поглощающих узлах. Такой способ обследований позволяет иметь информацию о корреспонденции пассажиров, передвижении населения и провести социологический опрос. Он может применяться для оптимизации схемы автобусных маршрутов и прогнозирования перевозок.
К контактным методам относится автоматическая система учета перевозимых пассажиров, включающая датчики электрических импульсов, смонтированные на ступеньках дверей автобуса и соединенные с дешифраторами, которые подключены к счетчикам вошедших и вышедших пассажиров. При воздействии пассажиров на ступеньки электроимпульсы от них поступают на дешифратор, который, согласно очередности поступления сигналов, определяет направление движения пассажира и передает информацию на счетчики вошедших или вышедших пассажиров соответственно. Недостаток такой системы заключается в больших неточностях (до 25 %) работы в часы пик.
К неконтактным относятся методы, использующие фотоэлектрические приборы. При фотоэлектрическом учете перевозимых пассажиров используют фотопреобразователи, которые устанавливают в дверных проемах или на наружной стороне автобуса по два на каждый поток посадки-высадки пассажиров. При входе или выходе пассажиры пересекают пучок световых лучей, поступающих к фотодатчикам, которые фиксируют движение пассажиров. Электрические импульсы от фотодатчиков поступают в блок дешифровки и в зависимости от очередности поступления направляются в регистр входящих и выходящих пассажиров. Блок цифровой индикации суммирует число вошедших и вышедших пассажиров по каждой остановке. К недостаткам этого метода следует отнести недолговечность приборов, сложность настройки и наладки фотоэлектрических датчиков.
При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю (70 кг). Общая масса пассажиров определяется при помощи тензометрических преобразователей, расположенных на подушках рессор. Выходные сигналы преобразователей подаются на вход самопишущего прибора, который записывает показания на диаграммной бумаге во времени. Данные обследования представляются в виде эпюр пассажиропотоков во времени, обработка которых не требует больших затрат и времени. Недостаток этого метода - необходимость раздельной посадки и высадки пассажиров на остановочном пункте.
При комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков. При входе в автобус пассажиры наступают на нижние, а затем на верхние контактные ступеньки. Сигналы от пары ступенек и открытия дверей поступают в блок управления, где происходит логическая обработка и формирование счетных импульсов входа, которые фиксируются регистрирующим прибором (цифропечатающий механизм, перфоратор или магнитная лента). Счетные импульсы выхода формируются в обратном порядке воздействия пассажиров на ступеньки. Регистрация данных о числе вошедших и вышедших пассажиров, пройденном пути, времени и номере остановочного пункта производится после закрытия дверей в начале движения автобусов. Могут использоваться одновременно массовые и фотоэлектрические датчики.
Автоматизированные обследования пассажиропотоков обеспечивают постоянное и непрерывное получение информации об объемах перевозок с относительно малыми затратами и без привлечения учетчиков.
Перечисленные методы изучения пассажиропотоков условно можно разбить на три группы в зависимости от способа получения необходимой информации , а именно: методы, основанные на подсчете числа перевозимых пассажиров; методы получения информации с помощью приборов (автоматизированные) и аналитические (расчетные) методы прогнозирования вероятной величины пассажиропотоков.
При выборе метода обследования учитывают его трудоемкость и необходимые затраты. В любом случае необходима достоверность полученных данных и возможность их использования при организации перевозок. Успешное решение вопросов рациональной организации перевозок пассажиров и эффективного использования подвижного состава невозможно без систематического изучения характера изменений пассажиропотоков транспортной сети.
Работа по обследованию пассажиропотоков при любом способе и независимо от длительности и широты охвата должна осуществляться по заранее составленному и утвержденному плану. План разрабатывается с учетом конкретных условий и должен быть реальным по срокам выполнения, объему работы и числу исполнителей. План, как правило, состоит из трех частей: подготовка проведения обследования; работа по выполнению обследования и статистическая обработка собранных сведений.
Для руководства проведением обследований автотранспортные предприятия и транспортные объединения выделяют в качестве инспекторов часть своих сотрудников. При массовых обследованиях население оповещается о начале и целях обследований за две- три недели. Во время обследований необходимо избегать нарушений в работе других видов транспорта и обеспечить четкую координацию и управление ими. Изучение пассажиропотоков позволяет выявить основные закономерности их колебания для использования результатов обследований в планировании и организации перевозок. Иначе говоря, характер изменения пассажиропотоков на маршрутах и в целом по конкретному населенному пункту подчиняется определенной закономерности, поэтому систематическое выявление распределения пассажиропотоков по времени, длине маршрутов и направлениям является основной задачей службы эксплуатации транспортных предприятий или координирующего центра в виде центральной диспетчерской или логистического центра. Пассажиропотоки характеризуют нагрузку транспортной сети по направлениям перемещений в определенный период времени (час, сутки, месяц). Как было отмечено ранее, пассажиропотоки схематически изображаются в виде эпюр и определяют напряженность маршрута, участка дороги, линии. Характер изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели, месяцам, длине маршрута и направлениям представлен на рис. 3.26. Пассажиропотоки
4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 Т, ч
в) О" г-П д
Пи Ср 11т Век Т. дн Вт Чт Со
Г,мес 12 34 5 6 7 8 9 10 11 12 км
13 5 7 9 д) пас/ч 100 - 80 60ПЬи.
0,5 1,6 2,0 2,8 3,6 4,0 4,7 5,1 5,7 6.3 6,9 7.4 км 0.7 1.7 2,2 3,13,64,1 4.85,1 5,9 6,4 7.1 7,4 км
Рис. 3.26. Изменение пассажиропотоков:
20 40 60 80 100 120 140 160 180 200
а - по часам суток; б - по дням недели; в - по месяцам; г - по длине маршрута; д - по направлениям движения (туда и обратно)не являются величиной постоянной, т. е. они неравномерны. Степень неравномерности пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности Т| н. Он определяется отношением максимальной мощности пассажиропотока £) тах за определенный период времени к средней мощности пассажиропотока (З ср за тот же период:
Л„=е,пах/а р - (3.97)
Различают коэффициенты неравномерности по часам суток, дням недели, месяцам года, а также по участкам маршрута и направлениям движения. Коэффициент неравномерности по направлениям есть отношение максимальной мощности пассажиропотока за час в наиболее загруженном направлении к средней мощности пассажиропотока в обратном направлении. Значение коэффициента неравномерности для крупных городов России находится в пределах: по часам суток Г| н = 1,5-2,0; по дням недели Г|„= 1,1-1,25; по направлениям Г|„= 1,3-1,6.
Результаты обследований пассажиропотоков используют как для улучшения организации перевозок пассажиров на действующих маршрутах, так и для реорганизации транспортной сети в целом.
По материалам обследований можно установить основные тех- нико-эксплуатационные показатели работы автобусов: объем перевозок, пассажирооборот, среднюю дальность поездки пассажиров, наполнение автобусов и их число на маршрутах, время рейса и число смен работы, скорость, интервалы и частоту движения, пробег за время наряда. Эти данные служат основанием для совершенствования как системы маршрутов в целом, так и организации движения и работы автобусов по каждому конкретному маршруту.
3.6. АВТОБУСНЫЕ МАРШРУТЫ И ЛИНЕЙНЫЕ СООРУЖЕНИЯ
Для выполнения городских, пригородных, сельских (местных), междугородных и международных перевозок пассажиров организуют соответственно городские, пригородные, сельские (местные), междугородные и международные маршруты. Маршрутом называется регламентированный путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. По характеру маршруты могут быть маятниковыми и кольцевыми (рис. 3.27).
Маятниковым называют такой маршрут, при котором путь следования подвижного состава в прямом и обратном направлениях проходит по одной и той же трассе.
Кольцевым называется такой маршрут, при котором путь следования составляет замкнутый контур.
При выполнении городских перевозок понятие маршрута соответствует участку улиц или дорог, по которому осуществляется регулярное движение от начальной до конечной остановок.
Маршруты в зависимости от их расположения на территории обслуживаемого района разделяются: на диаметральные , соединяющие периферийные районы города и проходящие через центр; радиальные , соединяющие периферийные районы города с центральной его частью; полу диаметральные, проходящие через центр и городские районы, но не диаметрально расположенные; кольцевые; тангенциальные , соединяющие отдельные периферийные районы и не проходящие через центр; вылетные , выходящие за пределы обслуживаемого района, но по характеру соответствующие основным маршрутам городской транспортной сети (рис. 3.28).
Маршруты движения разбиваются на перегоны. Перегоном называется участок маршрута между двумя смежными остановочными пунктами. Длина перегонов на городских маршрутах принимается равной 300-700 м, на пригородных 700-1500 м, а на междугородных - соответственно расстоянию между крупными населенными пунктами.
Рис. 3.27. Маршруты движения: а - маятниковый; б - кольцевой
Рис. 3.28. Подразделение маршрутов в зависимости от расположения на территории города: 1 - диаметральный; 2 - радиальный; 3 - полудиаметральный; 4 - вылетной; 5 - тангенциальный; 6 - кольцевой; 7 - периферийный
Остановочные пункты разделяются на конечные (в начале и конце маршрута) и промежуточные. Промежуточные в свою очередь могут быть: постоянными - в пунктах с постоянным и достаточным пасса- жирообменом; временными , когда пассажирообменнепостоянен во времени по часам суток - около театров, концертных залов, стадионов - или по сезонам года - в курортных районах летом у пляжей, достопримечательностей и т. д.; по требованию пассажиров на перегонах значительной протяженности в пунктах, где имеется незначительный, но периодически возникающий пас- сажирообмен. Все промежуточные остановки делятся на обычные и узловые , где происходит пересечение нескольких маршрутов и пассажиры осуществляют пересадки с одного маршрута или вида транспорта на другой.
Места размещения остановочных пунктов определяются с учетом распределения пассажирских потоков по участкам маршрута, обеспечения безопасности движения, удобств посадки-высадки пассажиров и согласовываются с органами Госавтоинспекции (ГИБДД). На городских маршрутах с интенсивным движением транспортных средств остановочные пункты, как правило, размещаются за перекрестками. Затраты времени пассажиров на подход к остановочным пунктам в городах по возможности не должны превышать 10-15 мин. с учетом маршрутов всех видов городского транспорта. Если на отдельных участках совмещаются несколько городских маршрутов при высокой частоте движения, следует организовать сдвоенные остановочные пункты, причем впереди обычно располагают остановки маршрутов с более высокой частотой движения.
Расстояние между остановочными пунктами выбирается с учетом того, что, с одной стороны, небольшие перегоны обеспечивают наименьшие затраты времени на подход к остановочному пункту, но, с другой стороны, при таких перегонах скорость сообщения снижается и увеличивается продолжительность самой поездки. Длинные перегоны способствуют повышению скорости доставки пассажиров, но одновременно увеличивают время подхода к остановкам. Для определения рационального значения длины перегона строят график зависимости затрат времени Г, от длины перегона / пер, при различных средних расстояниях поездок / еп (рис. 3.29). Ориентировочно можно пользоваться приведенными ниже данными:
Выбор любого вида маршрута (городского, пригородного, междугородного, местного) проводится с соблюдением следующих требований: трассы автобусных маршрутов должны проходить через пассажирообразующие и пас- сажиропоглощающие пункты по кратчайшим расстояниям; они должны обеспечивать минимальные затраты времени на поездку пассажиров, а также возможность и удобство пересадки на другие виды транспорта; протяженность маршрутов устанавливается в зависимости от величины пассажиропотоков и рентабельности перевозок. Необходимо помнить, что маршруты большой протяженности обеспечивают беспересадочное сообщение между периферийными районами населенного пункта и высокую эксплуатационную скорость, а короткие маршруты - более равномерную загрузку автобусов на протяжении всего маршрута и более регулярное движение.
Открытию автобусных маршрутов предшествует большая подготовительная работа, которая должна включать в себя: выявление возможного пассажирооборота; выбор трассы маршрута; обследование дорожных условий; определение мест расположения остановочных пунктов; разработку технико-экономических обоснований целесообразности открытия маршрута; составление паспорта автобусного маршрута.
Рис. 3.29. Затраты времени на передвижение в зависимости от длины перегона: 1 - при / еп =4 км; 2 - при / еп =3 км; _? - при / еп =2 км
Ожидаемый пассажирооборот устанавливается путем анкетного обследования, опроса населения, прогнозирования и ориентировочного расчета. Трассу маршрута выбирают по предполагаемым и желательным направлениям перемещения пассажиров в соответствии с требованиями безопасности движения и дорожными условиями. Новые маршруты могут быть организованы, если состояниедорог и их обустройство соответствуют требованиям безопасности движения. Проезжая часть улиц и дорог должна иметь ширину, обеспечивающую безопасный разъезд автобусов со встречными транспортными средствами без снижения скорости. Пропускная возможность искусственных сооружений должна соответствовать массе и габаритам автобусов. Для оценки дорожных условий создается комиссия из представителей служб эксплуатации автотранспортных объединений, работников дорожных органов и Госавтоинспекции (ГИБДД). По результатам проверки составляется акт.
После выбора трассы маршрута определяют место расположения остановочных пунктов с учетом наличия достаточного пасса- жирообмена, пешеходной доступности их, безопасного размещения и обеспечения минимального общего времени, затрачиваемого пассажиром при пользовании транспортом (время подхода, ожидания, следования в автобусе и передвижения от конечного пункта).
Открытие маршрута должно сопровождаться четким технико- экономическим обоснованием целесообразности его. Открыть маршрут легче, чем закрыть. В целом автобусное движение в городах и населенных пунктах открывается с разрешения Министерства транспорта по представлению технико-экономических обоснований.
Согласно Уставу автомобильного транспорта, открытие и закрытие автобусных маршрутов производится:
городских и пригородных - транспортным органом области, края, республики по согласованию с городскими и районными администрациями;
междугородных в пределах области, края, автономной республики - транспортными органами области, края, республики по согласованию с соответствующими отделами администраций автономных республик или областей (краев); между областями, краями, республиками - Министерством транспорта.
За 10 дней до открытия или закрытия движения для сведения пассажиров должны быть вывешены объявления на начальных, конечных и промежуточных остановочных пунктах, а также на автовокзалах и автостанциях. О намеченных изменениях маршрутов и остановочных пунктов объявления вывешиваются не позднее чем за 5 дней до их осуществления.
На каждый автобусный маршрут составляется паспорт. Паспорт маршрута - основной документ, характеризующий трассу маршрута с указанием линейных и дорожных сооружений; путь следования, наличие остановочных пунктов; характеристику дороги; выполнение основных эксплуатационных показателей; тарификацию маршрута. В паспорте приводятся: схема маршрута; акт замера протяженности маршрута; таблица расстояний между остановочными пунктами маршрута и номера поясов для определения стоимости проезда; характеристика автопавильонов, автостанций, автовокзалов, диспетчерских пунктов; время начала и окончания движения автобусов, интервалы движения по периодам суток и дням недели, время начала и окончания работы основных предприятий, расположенных вблизи маршрута.
Форма паспорта маршрута, а также порядок его заполнения и ведения оговариваются инструкциями, утверждаемыми Министерством транспорта. Паспорт, как правило, состоит из набора стандартных форм, на которых в правом верхнем углу указывается порядковый номер листа и добавляется буквенный индекс, обозначающий пригодность данного листа для того или иного вида маршрута: Г - городской, П - пригородный, М - междугородный.
В паспорт заносят все изменения, происходящие на маршруте, с указанием причин изменений и поправок. Лист 8ГМП паспорта специально предназначен для этого. В него вносят сведения об укорочении маршрута, введении объездов, изменении остановочных пунктов, временном прекращении движения с указанием причин и т. д.
После начала движения на конкретном маршруте необходимо организовать наблюдение за работой автобусов и числом перевозимых пассажиров помесячно. Затем месячные данные сводят в годовые и заносят в лист 12ГПМ (выполнение основных эксплуатационных показателей). Для городских и пригородных перевозок паспорт заполняется в двух экземплярах (один для АТП, другой для транспортного органа области (края), а на межобластные и межреспубликанские - в трех экземплярах (один в Росавтотрансе).
Маршруты должны оборудоваться указателями . На указателях остановочных пунктов стандартного образца с опознавательным знаком "А", металлических, размером 350x595 мм наносят: наименование остановочного пункта, номера маршрутов, интервалы движения по часам суток и наименование конечного остановочного пункта. При интервале движения, превышающем 20 мин, вывешивают расписание.
Для обслуживания пассажиров, отдыха водителей, кондукторов и контролеров, а также размещения линейного персонала пассажирской эксплуатационной службы автобусные маршруты имеют линейные сооружения. Простейшими линейными сооружениями являются автопавильоны вместимостью 5-20 пассажиров для защиты от дождя, снега, ветра и солнца. На междугородных и пригородных маршрутах в населенных пунктах, расположенных на трассе маршрута, сооружают кассовые пункты , предназначенные для продажи проездных билетов и справочно-информацион- ного обслуживания пассажиров. Кассовые пункты целесообразно совмещать с имеющимися автопавильонами.
На конечных и узловых автобусных пунктах городских маршрутов сооружают служебные автобусные станции , предназначенные для размещения линейного персонала -пассажирской эксплуатационной службы, контролеров и отдыхающих водителей. При отсутствии линейных сооружений на конечных остановках их необходимо оборудовать средствами связи или устройствами для фиксации времени прибытия.
Строительство и поддержание в исправном состоянии городских линейных сооружений возлагается на мэрии и городские администрации, а на автомобильных дорогах вне города - на дорож- но-эксплуатационные организации.
Для обслуживания автотуристов строят мотели и кемпинги. Мотель представляет собой гостиницу для автотуристов, в которой, кроме гостиничных номеров, есть места для хранения, мойки, технического обслуживания и мелкого ремонта легкового транспорта личного пользования. Кемпинги - это специальные лагеря для автотуристов, расположенные в живописных местах и имеющие элементарные удобства для размещения и проживания автотуристов.
К автостанциям относятся линейные сооружения на автобусных маршрутах для приема и отправления автобусов, посадки и высадки пассажиров, а также обслуживания и размещения персонала автомобильного транспорта. Автостанция состоит из пассажирского здания в блоке с перроном, площадки для отстоя автобусов между рейсами и служебных помещений. Они сооружаются на конечных и промежуточных остановках пригородных и междугородных маршрутов. Пассажирские здания автостанций бывают двух типов: вместимостью до 25 пассажиров и от 50 до 75 пассажиров.
Автовокзал представляет собой изолированный от городского движения строительный комплекс, включающий в себя пассажирское здание, внутреннюю территорию с перронами посадки и высадки пассажиров, площадку отстоя рейсовых автобусов, привокзальную площадь с подъездами и стоянками городского транспорта и хозяйственную зону. Типовые проекты предусматривают классификацию автовокзалов в зависимости от вместимости (на 100, 200, 300 и 500 пассажиров). Кроме общей вместимости, учитывают их пропускную возможность или то количество автобусов, которое может прибывать и отправляться в час максимальной нагрузки.
Территорию автовокзалов и автостанций оборудуют указателями и ограждениями, необходимыми для направления движения пассажиров и размещения транспорта. Перроны оснащают системами сигнализации и управления по приему и отправке автобусов. Пассажирские здания, предназначенные для обслуживания пассажиров, организации и управления транспортным процессом, могут быть одноэтажными и многоэтажными (в 2 этажа и более). Распространенным типом автовокзала можно считать двухэтажный вместимостью 500 пассажиров.
Автостанции и автовокзалы, как правило, сооружаются на основе типовых проектов согласно объему отправлений пассажиров из данного пункта за сутки и интенсивности движения проходящих автобусов (рис. 3.30 и 3.31).
Основными функциями автовокзалов являются: бытовое обслуживание пассажиров во время их нахождения на автовокзале; диспетчерское руководство движением транспортных средств; управление пассажиропотоками на территории автовокзала; коммерческие операции и контроль; операции технического обслуживания; учет и анализ перевозок пассажиров; организация быта и отдыха автобусных бригад; содержание помещений и территории в чистоте. Площадь пассажирских помещений здания автовокзала определяется в зависимости от расчетной вместимости с учетом числа пассажиров, приходящихся на конкретные помещения, и удельной нормируемой площади на одного человека:
Рис. 3.30. Генеральный план автобусной станции: 1 - здание автостанции; 2 - перрон; 3 - эстакада; 4 - стоянка; 5 - хоздвор
Рис. 3.31. Генеральный план автовокзала: 1 - здание вокзала; 2 - перрон прибытия; 3 - перрон отправления; 4 - площадка отстоя; 5 - стоянка легковых автомобилей; 6 - эстакада; 7- очистные сооружения
^пас=/Ип> (3-98)
где / уд - удельная нормируемая площадь, м 2 /чел, по данному зданию; Ы п - число пассажиров, размещаемых в конкретном помещении.
М п =д* пас а/Ж, (3.99)
где <2пас - расчетная вместимость пассажирского здания;
а - доля площади каждого помещения, определяемая согласно рекомендациям. Непременным условием при планировке помещений является размещение пассажирского зала на первом этаже и выход из зала непосредственно на перрон. К пассажирскому залу должны примыкать или непосредственно сообщаться с ним: буфет, кассы и справочное бюро, почта, камеры хранения, комнаты для пассажиров с детьми, медпункт, туалет. Кассы должны сообщаться с помещениями подсчета, инкассации выручки и хранения денежных документов. Диспетчерские помещения размещаются на первом этаже со стороны перронов прибытия и отправления автобусов для лучшего их обзора. Помещения для водителей должны сообщаться с диспетчерской. На втором этаже целесообразно располагать спальные комнаты (гостиничные номера) для пассажиров и водителей, служебные помещения, блок управления вокзалом, блок связи, ресторан, парикмахерскую и т. д.
При строительстве автовокзалов большое внимание необходимо уделять расположению и оборудованию перронов. Так, например, над перроном отправления обязательно должен быть навес, а тротуар должен располагаться выше проезжей части на 250-300 мм. Зона перрона, к кромке которой ставится автобус, носит название поста посадки (высадки). Могут быть три возможных расположения автобусов относительно перрона: прямолинейное, гребенчатое (торцовое, косоугольное) и уступом.
Порядок работы автовокзалов (автостанций) по обслуживанию пассажиров и осуществлению перевозок регламентируется Типовым технологическим процессом работы автовокзалов (автостанций) междугородных сообщений. Технологический процесс предусматривает рациональную организацию работы автовокзалов и взаимодействие всех его служб. Он включает в себя: рациональную организацию работы билетных касс; постоянное взаимодействие кассиров с диспетчерской службой; систему работы диспетчерской службы и ее взаимодействие с водителями, дежурными по вокзалу и посадке; организацию культурно-бытового обслуживания пассажиров (прием, хранение и выдача багажа, порядок посадки, информационно-справочное обеспечение и т. д.); порядок обслуживания технических средств связи, автоматики и управления; порядок содержания и уборки помещений автовокзала и привокзальной территории.
На каждый автовокзал оформляется паспорт, включающий в себя производственно-техническую характеристику, а именно: суточное число обслуживаемых пассажиров; количество отправлений автобусов по видам сообщений; число мест в камерах хранения; генеральный план и планировку пассажирского здания; схему размещения служб; систему перронов с оповещением. В настоящее время практикуется строительство объединенных вокзалов, сочетающих на одной территории два или более видов пассажирского транспорта (железнодорожный и автомобильный, речной и автомобильный и т. д.). Объединенные вокзалы создаются на базе действующих и проектируются вновь с учетом обслуживания пассажиров различных видов транспорта в одном строительном комплексе (Челябинск, Элиста, Сочи, Волжский и др.). Эксплуатация объединенного вокзала обходится дешевле эксплуатации двух или более раздельных вокзалов.
Управление автовокзалами и автостанциями первоначально осуществлялось АТП, выполняющими междугородные перевозки. С ростом числа междугородных, пригородных, местных маршрутов и АТП, выполняющих их, такое руководство стало нецелесообразным и оно перешло к специализированным организациям (объединениям автовокзалов).
Объединения автовокзалов представляют собой специализированную организацию по осуществлению междугородных и пригородных перевозок пассажиров с включением в нее всех областных автовокзалов и автостанций, а также централизованным диспетчерским руководством и единым технологическим процессом. В результате централизации руководства деятельностью вокзалов и станций, внедрения единого технологического процесса происходит улучшение организации междугородных и пригородных перевозок, создаются условия для развития средств связи и автоматизации процессов слежения за движением автобусов. Системы радиосопровождения автобусов с передачей оперативной информации о времени отправления с остановочных пунктов, наличии свободных и освобождающихся по прибытии мест способствуют повышению оперативного контроля за регулярностью движения и улучшению качества обслуживания пассажиров.
Основными источниками финансирования автовокзалов являются доходы от реализации билетов, комиссионный сбор за предварительную продажу билетов, отчисления от доходов за реализацию билетов по перевозке багажа, доходы от камер хранения, комнат отдыха и другие услуги.
3.7. НОРМИРОВАНИЕ СКОРОСТЕЙ ДВИЖЕНИЯ И ВРЕМЕНИ ПРОСТОЕВ
Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое опирается на установленные целесообразные, приемлемые и выполнимые нормы скоростей движения и времени простоев на оста
новках. Особенностью работы по расписанию является отсутствие у водителей возможности самостоятельно изменять время рейса и оборота. Недостаток времени на движение автобуса по маршруту вызывает нерегулярность работы и снижение безопасности поездки, а излишек времени уменьшает производительность работы автобуса и увеличивает время поездки пассажиров. Правильно установленная скорость движения способствует эффективному использованию автобусов на маршруте. Практически в основе всех эксплуатационных расчетов лежит показатель скорости, которая, в свою очередь, зависит от ряда факторов: конструкции автобуса; дорожных условий и особенностей маршрута; интенсивности движения; пассажиронапряженности маршрута; климатических и метеорологических условий; мастерства водителя. Учесть их влияние можно только при нормировании скоростей движения с учетом конкретных условий. Нормирование скорости производится по рейсам. Как отмечалось ранее рейс - это движение автобуса по маршруту в одном направлении от одного конечного пункта до другого. Пробег автобуса по маршруту в обоих направлениях считается оборотным рейсом. Время рейса складывается из времени движения t R и времени простоя на промежуточных остановках Г ос -
*д " ОС 1 *ос "*>
где п - число промежуточных остановок.
Время оборотного рейса состоит из времени рейса в прямом направлении, времени стоянки на конечном пункте г к и времени обратного рейса, т. е. + Существует понятие
оборота, которое включает время от момента отправления с конечного пункта до времени отправления с этого же пункта после совершения оборотного рейса (рис. 3.32). Время оборота:
"об="р+"к+"ї+"к.(3.101)
При установлении времени оборота выявляют его составные элементы: время непосредственного движения; время простоя на про- Рис. 3.32. График оборота автобуса на город- межуточных остановочных ском ма Р ш РУ те
пунктах; время задержек по причинам интенсивного движения И Особых условий маршрута; время замедленного движения, вызванного неблагоприятными дорожными условиями; время отстоя
н а конечных пунктах.
Действительные скорости обычно значительно отличаются от тех, которые можно получить из динамических характеристик. Максимально допустимые скорости движения автобусов, определяемые требованиями безопасности движения, варьируются в широких пределах в зависимости от ширины проезжей части, числа полос движения, назначения улицы или дороги, наличия уклонов и т. д. Так, в пригородных перевозках допустимые скорости движения во многом определяются категорией дороги (табл. 3.5).
Параметр
Скорость движения на ос
новных дорогах,
расчетная
допустимая дл я^в^сов
150 80,2-85,8
120 75,3-80,4
100 70,4-75,6
65,7-70,3^
Скорость движения на дорогах в пересеченной
Местности: расчетная _ допустимая дл^ ^втоб^сов
Число полос дви ^ё Ш^- 120 65,1-70,5
100 45,3-50,7
30,8-35,4
25,7-30,9.
15 и более
Ширина проезжей части дороги, мЕсли расчетная эксплуатационная скорость остается длительное время постоянной, то наступает период, когда установленное время рейса начинает затруднять работу водителей, применяющих более совершенные приемы вождения автобусов или оно не соответствует изменившейся интенсивности движения. Следовательно, норми- рование скоростей движения и контроль за состоянием фактического времени рейса должны проводиться в городах и населенны* пунктах систематически.
Нормирование может осуществляться: ручным хронометрированием элементов транспортного процесса наблюдателем; с помо-
щью специальной аппаратуры и приборов, установленных на рейсовом автобусе (тахометры); наблюдателями на контрольных пунктах маршрута; специально выделенным автобусом или легковым автомобилем, который имитирует движение рейсового автобуса; передвижной лабораторией и теоретическим (расчетным) методом.
Время рейса расчетным методом (методика НИИАТа) определяется достаточно точно, когда на скорость оказывают влияние постоянные факторы. Однако из-за особенностей конкретных маршрутов различных населенных пунктов обширной территории страны, наличия случайных помех движению, колебания пассажиропотоков и изменения пассажирообмена остановочных пунктов расчеты затруднены, поэтому целесообразно проводить хрономет- ражные наблюдения или пользоваться тахометрами.
Методика нормирования скоростей включает в себя подготовку в виде изучения маршрута, дорожных условий, типов подвижного состава; проведение замеров; обработку полученных данных; определение характерных периодов за время работы на маршруте для дифференциации нормативов времени рейса; расчет времени рейса.
Хронометражные наблюдения в рейсовом автобусе и на контрольных пунктах маршрута трудоемки и могут дать приемлемые результаты только при достаточно большом числе замеров. Время, зафиксированное приборами, нельзя отнести ко всем автобусам маршрута, а время на специально выделенном автобусе, как правило, завышено.
Лучшие результаты достигаются с помощью специально оборудованных передвижных лабораторий, предназначенных для нормирования скоростей движения с учетом интенсивности транспортного потока, покрытия и состояния проезжей части, профиля дороги, наличия дорожных знаков и ограничений, освещенности и т. д. Такие лаборатории должны быть в распоряжении территориальных органов управления пассажирским транспортом.
Скорости движения автобусов не остаются постоянными в течение часа, они изменяются также по часам периода движения, неодинаковы на различных маршрутах и различаются по перегонам (см. подраздел 3.1). Изменение скоростей движения в ограниченный период времени (час) подчиняется закону нормального распределения; по периодам движения оно во многом зависит от общей интенсивности транспортного потока А^бщ, а также изменяется по перегонам маршрута. Согласно графику (рис. 3.7) устанавливают и выбирают число и продолжительность характерных периодов изменения скорости по часам суток. Техническая скорость по маршруту определяется выражением (3.7) (рис. 3.8).
Продолжительность отстоя автобусов на конечных пунктах устанавливается дифференцированно по часам периода движения (в часы пик время стоянки сокращается) и определяется в зависимости от протяженности маршрута, времени рейса и условий движения. Простои на промежуточных остановках t oc зависят в основном от типа подвижного состава и пассажирообмена остановочного пункта. Для напряженных городских маршрутов распределение времени простоев в целом подчиняется, как было отмечено в подразделе 3.1, закону Эрланга 2-го порядка (рис. 3.6); а численное значение, определяемое математическим ожиданием, разнится по маршрутам и маркам автобусов. Время простоев на промежуточных остановках прямо пропорционально числу входящих и выходящих пассажиров Q (рис. 3.9), а по часам периода движения колеблется в зависимости от пассажиропотоков (рис. 3.10).
Действительные значения как скоростей, так и времени простоев на остановочных пунктах, установленные в результате наблюдений и замеров, являются основой для составления расписаний движения. Нормирование скоростей движения и времени простоев может осуществляться тахометрами, которые устанавливаются на панели рядом со спидометром. К тахометру подсоединяется трос спидометра и провод для питания от аккумуляторной батареи. Запись параметров работы автобуса производится на бумажном диске, который вставляется внутрь прибора. Перемещение диска синхронизировано с часовым механизмом - один оборот в сутки. Запись на диске в виде диаграмм и символов производится самописцами, вмонтированными в прибор. На лицевой стороне фиксируется скорость движения на протяжении всей работы автобуса, время всех видов простоя и расстояние. На обратной стороне записывается частота вращения коленчатого вала двигателя. В конце работы диск извлекается, а записи на нем подвергаются расшифровке и анализу. Применение тахометров на пассажирском транспорте представляется перспективным и целесообразным не только при нормировании работы автобусов и определении экономичных режимов движения, но и для контроля режимов работы водителей.
Существует также аналитический метод установления основных характеристик движения, основанный на разбивке маршрута по участкам, границами которых являются препятствия, влияющие на изменение скорости движения, безопасность и удобство проезда пассажиров (остановки, повороты, светофоры, подъемы и т. д.).
С целью ускорения доставки пассажиров на городских и пригородных маршрутах кроме обычных применяют скоростные и экспрессные режимы движения. При обычном режиме автобусам предписывается обязательная остановка на всех промежуточных пунктах маршрута. При скоростном режиме движения автобусы останавливаются лишь на отдельных, как правило, узловых, заранее обусловленных и известных пассажирам остановочных пунктах. Экспрессный режим соответствует движению автобусов по маршруту без промежуточных остановок от начального до конечного пункта. Могут применяться и режимы движения автобусов по укороченному маршруту , когда часть (реже все) автобусов совершает движение по какому-то отрезку маршрута, соответствующему значительному и стабильному пассажиропотоку. В зависимости от распределения пассажиропотоков по времени скоростные, экспрессные и укороченные маршруты могут носить постоянный или временный характер.
Дифференцированные нормативы времени рейса по часам периода движения, рассчитанные на основе хронометражных наблюдений, записей приборов или утвержденных методик, являются исходными материалами для составления расписаний движения. Движение автобусов по маршрутам осуществляется в строгом соответствии с утвержденным расписанием движения. Маршрутное расписание движения автобусов представляет собой основной документ отдела эксплуатации, на основании которого строят работу всех звеньев эксплуатационной и технической служб.
Правильно составленное маршрутное расписание должно обеспечить: наименьшее время ожидания пассажиров автобуса и поездки к месту назначения; нормальное наполнение по всем перегонам маршрута; высокую регулярность на протяжении всего периода движения; высокую скорость сообщения при соблюдении безопасности поездок; эффективное использование автобусов, нормальный режим труда водителей, согласованность интервалов движения по отправлению на узловых остановках; выполнение плановых показателей работы транспортных предприятий.
В связи со значительными колебаниями пассажиропотоков по времени года и дням недели расписания движения составляют на весенне-летний и осенне-зимний периоды года, а также отдельно для рабочих, субботних и воскресных дней. Кроме того, особенно для междугородных и пригородных маршрутов, составляют специальные расписания для праздничных и предпраздничных дней, ярмарок, массовых мероприятий. Начало и окончание движения автобусов на каждом маршруте определяют по местным условиям, учитывая распределение спроса на перевозки.
Основным видом расписания является сводное маршрутное расписание по каждому маршруту в табуляторной или реже графической (междугородные маршруты) форме. Маршрутное расписание содержит названия конечных пунктов, данные о протяженности маршрута, дате введения расписания, типе и количестве подвижного состава, времени начала и окончания движения, принятом режиме труда водителей, дифференцированных нормативах времени рейса по периодам движения. Расписанием предусматривается организация движения автобусов с обоих конечных пунктов маршрута. По каждому выходу автобусов в расписании должно быть заложено время выезда из АТП, нулевой пробег, указаны пункт начала и пункт окончания движения, время прибытия в АТП, число и продолжительность смен, рейсов, время прибытия и отправления по конечным пунктам. Необходимое количество рейсов, частоту и интервалы движения рассчитывают в соответствии с данными наблюдений и распределением пассажиропотоков отдельно для часов пик, спада пассажиропотока и часов дежурного движения. Особое внимание уделяется определению необходимого числа рейсов в часы пик с учетом нормального наполнения автобусов (у= 1) и надлежащего качества обслуживания пассажиров.
Составление расписаний - исключительно важная и очень трудоемкая работа. Многочисленные поиски полностью автоматизированного метода составления расписаний движения пока не увенчались успехом. Был предложен полуавтоматический метод с программным обеспечением, значительно менее трудоемкий и более удобный для разработчика расписаний. На ЭВМ рассчитывается и печатается временная сетка рейсов "Трафарет", учитывающая дифференцированные нормы времени движения. На сетку наносится расписание по всем выходам, и эта информация вводится в ЭВМ. На печать выдается расписание движения по конечным пунктам, режимная таблица работы автобусов на маршруте, расписание следования по остановкам для каждого выхода.
На основании маршрутного расписания составляют автобусное или рабочее расписание на каждый выход. В расписании указывают время выезда из АТП и прибытия на начальный пункт движения, продолжительность смены, время обеда и отстоя (если он есть), наименование контрольных пунктов и время их прохождения по каждому рейсу. Рабочее расписание выдается водителю соответственно номеру выхода на линию для контроля за соблюдением регулярности движения на маршруте.
По каждому контрольному пункту (станции) составляют станционное (диспетчерское) расписание в табулярной форме, где по вертикали заносят все рейсы автобусов, а по горизонтали - время прибытия и отправления по каждому рейсу. Расписание находится в линейных диспетчерских пунктах или выдается на руки линейным диспетчерам контрольных пунктов для слежения за регулярностью движения.
Разновидностью станционного является информационное расписание на остановочных и конечных пунктах для пассажиров. В информационных расписаниях промежуточных пунктов указывают только время прибытия, а на конечных пунктах - время прибытия и отправления автобусов.
Графическим воплощением расписаний являются графики движения , дающие наглядное представление о движении автобусов на маршруте. Они строятся для междугородных и некоторых пригородных маршрутов при перевозках на значительные расстояния. Сводный график движения всех автобусов на конкретном маршруте (рис. 3.33) представляет собой план работы производственных звеньев, обслуживающих маршрут.
Рис. 3.33. Фрагмент сводного графика движения автобусов
В зависимости от кратности времени оборота автобуса и времени суток график движения может быть стабильным и скользящим. Стабильный график получается тогда, когда время оборота автобуса кратно времени суток. Если время оборота не кратно времени суток и нет возможности варьировать время простоев на конечных пунктах, то получается скользящий график движения. Время опережения или запаздывания в каждые последующие сутки определяют остатком от деления времени оборота на 24.
3.8. ТРЕБОВАНИЯ К ВОДИТЕЛЯМ И ОРГАНИЗАЦИЯ ИХ ТРУДА
От водителей транспортных средств как от непосредственных участников транспортного процесса в основном зависят качество и надежность перевозок, безопасность движения. Работа водителя связана с большими нервными и физическими нагрузками, обусловленными непрерывно меняющейся дорожной обстановкой, интенсивностью движения, частыми остановками, значительным пассажирообменом и т. д. В связи с этим в современных условиях значительно возрастают требования, предъявляемые к психике человека, элементами которой являются восприятие, внимание, память, эмоции, воля. Нарушение любого из этих свойств может быть источником ошибочных действий, являющихся причинами дорожно-транспортных происшествий. Причиной ДТП в большинстве случаев (90-95 %) является человек (водитель или пешеход). Борьба с аварийностью - это прежде всего борьба с ошибочными действиями человека при управлении автомобилем. За ошибочными действиями водителя могут стоять различные причины: недисциплинированность, недоученность или весьма ограниченные психофизиологические возможности, что сказывается именно в сложной, аварийной ситуации.
Темп работы водителя зависит от скорости движения. Установлено, что водитель при управлении автомобилем в условиях интенсивного городского движения выполняет 40-50 операций на 1 км пути. Это значит, что при скорости 40 км/ч на одну операцию приходится 1,8-2,25 с, 80 км/ч - соответственно 0,9-1,225 с, т. е. в отдельные периоды работа водителя протекает в условиях недостатка времени. В таких случаях большое значение имеют сенсомоторные реакции, или ответные действия человека на раздражители. Принято считать, что время сложной реакции на торможение равно
0,8-1,0 с. Вождение автомобиля на больших скоростях и автобуса в условиях городского движения требует особого навыка.
Способности человека к профессиональной деятельности водители в основном определяются следующими качествами:
хорошим физическим развитием, выносливостью, ловкостью и хорошей координацией движений;
легкостью получения и изменения двигательных навыков;
высокой степенью развития органов чувств (зрения, слуха и мышечного слуха);
скоростью и точностью сенсомоторных реакций;
быстротой, точностью определения скорости движения и пространственных отношений;
широким распределением, быстротой переключения и устойчивостью внимания;
хорошей зрительной памятью, высокой степенью готовности памяти;
настойчивостью, решительностью, смелостью;
склонностью к технике, техническим мышлением, интересом к профессиональной работе водителя;
эмоциональной устойчивостью, самообладанием, дисциплинированностью;
инициативностью и сообразительностью.
В связи с этим лица, желающие получить квалификацию водителя, проходят специальное медицинское освидетельствование, а через пять лет - переосвидетельствование. К управлению автобусом допускаются водители категории Д, прошедшие специальную подготовку.
Все водители обязаны проходить предрейсовые медицинские осмотры, в основе которых лежит опрос водителя о его самочувствии, а также проведение внешнего осмотра, измерение пульса, артериального давления и, при необходимости, температуры тела. Определение наличия алкоголя в выдыхаемом воздухе производится в том случае, когда отмечаются признаки алкогольной интоксикации: блеск глаз, покраснение лица, многоречивость, угловатость движения, учащение пульса. После проверки ставится отметка в путевом листе, разрешающая допуск водителя к работе. Продолжительность осмотра одного водителя, как правило, не превышает 3-5 мин. Водители, у которых обнаружены отклонения в состоянии здоровья, направляются к врачу. Если же у водителя обнаружены признаки опьянения, то составляется акт, который передается руково-
детву для принятия соответствующих мер воздействия к нарушителю трудовой дисциплины.
При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого в соответствии с "Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей", а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы. В практике работы транспортных предприятий и организаций используют поденный или суммированный (помесячный) учет рабочего времени.
Поденный учет применяют в случае, если водители работают ежедневно одинаковое число часов в смену. Переработка сверх установленной продолжительности (7 ч при шестидневной и 8 ч при пятидневной рабочей неделе) рабочего дня не может компенсироваться недоработкой в другие дни и наоборот.
Суммированный учет рабочего времени ведется по результатам работы за месяц. На пассажирском транспорте зачастую невозможно установить нормальную продолжительность рабочего дня для водителей и кондукторов, так как время пребывания на линии может быть различным - больше или меньше установленного. Это связано с необходимостью завершения начатого рейса. Однако общее время работы за месяц не должно превышать месячного фонда, который определяется произведением нормируемой продолжительности рабочего дня на число рабочих дней в данном месяце.
25 июня 1999 за № 16 Министерством труда и социального развития РФ было принято Постановление об утверждении "Положения о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей", а 23 октября 2001 г. за № 77 утверждены изменения и дополнения к нему. Этот документ устанавливает особенности регулирования труда и отдыха водителей автомобилей в соответствии с трудовым законодательством Российской Федерации.
"Положение" является нормативным правовым актом, действие которого распространяется на водителей, работающих по трудовому договору на автомобилях, принадлежащих зарегистрированным на территории РФ организациям независимо от организационно- правовых форм и форм собственности, ведомственной подчиненности, предпринимателям, а также иным лицам.
Режим труда и отдыха, предусмотренный "Положением", является обязательным при составлении графиков работы водителей. Расписания и графики движения автомобилей во всех видах сообщений должны разрабатываться с учетом норм и требований "Положения".
Нормальная продолжительность рабочего времени водителей не может превышать 40 ч в неделю. Для водителей, работающих по пятидневной неделе с двумя выходными днями, продолжительность ежедневной работы (смены) не может превышать 8 ч, а для работающих на шестидневной рабочей неделе с одним выходным днем -7 ч.
В тех случаях, когда по условиям работы не может быть соблюдена установленная ежедневная или еженедельная продолжительность рабочего времени, водителям может устанавливаться суммированный учет рабочего времени (как правило за месяц). На перевозках пассажиров в курортной местности в летне-осенний период, учетный отрезок времени может устанавливаться продолжительностью до 6 месяцев. Продолжительность рабочего времени за учетный период не должна превышать нормального числа рабочих часов.
Решение об установлении суммированного учета рабочего времени принимается работодателем по согласованию с соответствующим выборным профсоюзным органом или иным уполномоченным работниками органом (а при их отсутствии - по согласованию с работником), закрепленным в трудовом договоре (контракте) или приложении к нему.
При суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневной работы (смены) водителя может устанавливаться не более 10 ч.
В случае, когда при осуществлении междугородной перевозки водителю необходимо дать возможность доехать до соответствующего места отдыха, продолжительность ежедневной работы (смены) может быть увеличена до 12 часов.
Если пребывание водителя в автомобиле предусматривается продолжительностью более 12 ч, в рейс направляются два водителя. При этом такой автомобиль должен быть оборудован спальным местом для отдыха водителя.
Водителям, осуществляющим перевозки на служебных легковых, автомобилях, при обслуживании органов государственной власти и органов местного самоуправления, руководителей организаций, продолжительность ежедневной работы может быть увеличена до 12 ч в случае, если общая продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы не превышает 9 часов.
Ежедневная продолжительность управления автомобилем в течение периода ежедневной работы (смены) не может превышать 9 ч, а в условиях горной местности при перевозке пассажиров автобусами габаритной длиной свыше 9,5 м не может превышать 8 ч.
При суммированном учете рабочего времени решением работодателя по согласованию с соответствующим выборным органом или работником не более двух раз в неделю ежедневная продолжительность управления автомобилем может быть увеличена до 10 часов. При этом суммарная продолжительность управления автомобилем за две недели подряд не должна превышать 90 часов.
Водителям автобусов, работающим на городских, пригородных и междугородных регулярных пассажирских линиях, с их согласия может устанавливаться рабочий день с разделением смены на две части при условии, что водители будут возвращаться к месту дислокации до начала разрыва смены не позже, чем через четыре часа после начала работы. При этом продолжительность перерыва должна быть не менее двух часов без учета времени для отдыха и питания. Время кратковременного отдыха предоставляется в месте дислокации. Время перерыва между двумя частями смены в рабочее время не включается.
После первых трех часов непрерывного управления автомобилем (междугородные перевозки) предусматривается остановка для кратковременного отдыха водителя продолжительностью не менее 15 мин, в дальнейшем остановка такой продолжительности предусматривается не более чем через каждые два часа. При остановке на перерыв для отдыха и питания указанное дополнительное время для кратковременного отдыха водителю не предоставляется. В состав рабочего времени Г р водителю включается: время управления автомобилем - Г н;
время остановок для кратковременного отдыха от управления автомобилем в пути и на конечных пунктах - Г 0 ;
подготовительно-заключительное время для выполнения работ перед выездом на линию и после возвращения с линии в организацию, а при междугородных перевозках - для выполнения работ в пункте оборота или в пути перед началом и после окончания смены - Г пз;
время проведения медицинского осмотра водителя перед выездом на линию и после возвращения с линии - Г м0 ;
время простоев не по вине водителей и время проведения работ по устранению возникших в течение работы на линии неисправностей автомобиля - Гор.
Г р = Г н + Г 0 + Г пз + Г мо + Г ор. (3.102)
Состав и продолжительность подготовительно-заключительных работ, включенных в подготовительно-заключительное время, и время проведения медицинского осмотра водителя устанавливается работодателем по согласованию с соответствующим выборным органом или работником.
В рабочее время водителя включается также время охраны автомобиля во время стоянки на конечных и промежуточных остановках при осуществлении междугородных перевозок, если такие обязанности предусмотрены трудовым договором, и время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем при направлении в рейс двух водителей. Время охраны автомобиля засчитывается водителю в рабочее время в размере не менее 1/3, а время присутствия на рабочем месте водителя, когда он не управляет автомобилем в размере не менее 50 %. Конкретные величины определяются работодателем.
Водители в соответствии с законодательством РФ пользуются правом на:
перерывы в течение рабочей смены для отдыха и питания;
ежедневный отдых;
отдых в праздничные дни;
ежегодный оплачиваемый отпуск и дополнительные отпуска в порядке, установленном законодательством РФ, коллективным договором (соглашением);
отдых в других случаях, предусмотренных законодательством РФ.
Водителям предоставляется перерыв для отдыха и питания продолжительностью не более двух часов, как правило, в середине рабочей смены, но не позднее, чем через четыре часа после начала работы.
При установленной графиком сменности продолжительности ежедневной работы более восьми часов водителю могут предоставляться два перерыва для отдыха ц питания общей продолжительностью не более двух часов.
Продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания должна быть не менее двойной продолжительности времени работы в предшествующий отдыху рабочий день.
На междугородных перевозках при суммированном учете рабочего времени продолжительность ежедневного (междусменного) отдыха в пунктах оборота или в промежуточных пунктах может быть установлена не менее продолжительности времени предшествующей смены, а если экипаж автомобиля состоит из двух водителей - не менее половины времени этой смены с соответствующим увеличением времени отдыха непосредственно после возвращения к месту постоянной работы.
Еженедельный непрерывный отдых должен непосредственно предшествовать или непосредственно следовать за ежедневным отдыхом, при этом суммарная продолжительность времени отдыха вместе с временем перерыва для отдыха и питания в предшествующий день должна составлять не менее 42 ч.
При суммированном учете рабочего времени еженедельные дни отдыха устанавливаются в различные дни недели согласно графикам сменности, при этом число дней еженедельного отдыха в текущем месяце должно быть не менее числа полных недель этого месяца. В случае установления водителям при суммированном учете рабочего времени рабочих смен продолжительностью свыше 10 ч продолжительность еженедельного отдыха может быть сокращена, но не менее чем на 29 ч. В среднем за учетный период продолжительность еженедельного непрерывного отдыха должна быть не менее 42 ч.
В праздничные дни допускается работа водителей пассажирских предприятий, если эти дни предусмотрены графиками сменности как рабочие. При суммированном учете рабочего времени работа в праздничные дни по графику включается в норму рабочего времени учетного периода.
Если не следовать Положению, то у водителей может наступить переутомление.
Утомление - это закономерный процесс снижения трудоспособности в результате деятельности. Субъективное ощущение при утомлении - чувство усталости. Когда утомление накапливается вследствие недостаточного отдыха, то наступает переутомление, могущее привести к нервному расстройству. Отдельные люди по- разному переносят утомление, и это необходимо учитывать при выборе систем организации труда водителей.
Системой организации труда водителей (СОТВ) называют комплекс мероприятий, обеспечивающих рациональную расстановку водителей и регламентирующих время, сменность их работы на маршруте и время отдыха. Определяя во многом качество маршрутных расписаний, СОТВ оказывает значительное влияние на уровень транспортного обслуживания населения. Наличие в расписании движения выходов различной продолжительности, сменности, а также выходов с разделением смены на две части делает необходимым использование различных СОТВ, отличающихся распределением фонда рабочего времени по водителям и выходам. Наличие в маршрутном расписании выходов различной продолжительности и сменности требует использования нескольких различных систем организации труда водителей, работающих на одном маршруте. Планирование времени работы водителей осуществляют с помощью графиков, которые составляют в виде таблиц с увязкой работы водителей по обеспечению ежедневного закрытия закрепленных за ними выходов. Так, в табл. 3.6 представлены графики шести водителей, работающих на трех автобусах.
Таблица 3.6
Числа месяца |
||||||||||||||||||
Примечание. 1- первая смена; 2 - вторая смена; В - выходной, 0 - дополнительный день для межсменного отдыха.
Для обеспечения качественной работы маршрута необходимо определенное сочетание выходов, закрепляемых за водителями с различными СОТВ, так как использование одной и той же системы организации труда для всех водителей маршрута не дает удовлетворительного решения задачи.
Одним из основных направлений повышения эффективности работы предприятий является бригадная форма организации труда. Бригады могут быть специализированными - из работников одной профессии (водителей) и комплексными - из работников разных профессий (водителей, ремонтников, кассиров, контролеров и т. д.), выполняющих комплекс технологически разнородных, но взаимосвязанных работ по обслуживанию пассажиров. В зависимости от условий и объемов производства подрядная бригада может быть сменной (работа в одну смену) и сквозной , когда в состав бригады включены работники всех смен. Основной является комплексная сквозная бригада , работающая на единый наряд с оплатой по конечным результатам, так как именно в таких бригадах открываются возможности улучшения организаторской работы, укрепления дисциплины, взаимной требовательности и товарищеской взаимопомощи.
Взаимоотношения бригады и администрации определяются договорами на подряд по обслуживанию пассажиров коллективом бригады. Договор обсуждается на собрании бригады и вступает в силу с момента его подписания. Подрядную бригаду возглавляет бригадир, обладающий организаторскими способностями и пользующийся авторитетом у членов бригады. Бригадир, наряду с хорошей профессиональной подготовкой, должен знать технологию работы, организацию труда и порядок его оплаты, применяемые в бригаде; требования к качеству обслуживания пассажиров; правила эксплуатации технологического оборудования; правила перевозок; инструкции по охране труда и противопожарной безопасности. На собрании бригады может быть избран совет бригады. При выполнении бригадой плана подряда начисляется премия, размер которой зависит от коэффициента трудового участия.
На начальном этапе для водителей автобусов, заработная плата которых рассчитывается по повременно-премиальной системе, переход на бригадный подряд сводится к переориентации этой системы на премирование бригады в целом за достигнутые ею показатели эффективности и качество работы на закрепленном автобусном маршруте.
Основой всех логистических систем, распространенных в настоящее время повсеместно, является групповой характер труда с составом групп или "команд" в 8-10 чел. Причем каждый член "команды" должен быть в состоянии выполнить любую работу с соответствующим качеством. "Команду" возглавляет руководитель со значительными специальными и административными полномочиями.
В круг задач группы входит выполнение требований по качеству, повышение и выравнивание производительности труда в группе, оптимальная эксплуатация парка и оборудования, самостоятельная организация и распределение задач в группе.
Бригады аналогичны группам или "командам" и такая форма организации труда является современной и желательной с точки зрения повышения производительности труда и качества работы.
Новый подход к транспорту привел к целесообразности рассмотрения всего комплекса составляющих процесса перемещения пассажиров в виде системы, целью которой является своевременное удовлетворение спроса на пассажирские перевозки и доставку пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством.
Доставка пассажиров - это процесс непрерывного обеспечения последующих подразделений при синхронизации работы всех звеньев системы и согласование ее со спросом. Для повышения эффективности и системной устойчивости должна быть обеспечена максимальная координация и интеграция всех звеньев транспортного процесса. Элементами (звеньями) транспортного процесса при перевозке пассажиров являются: подход к остановке, ожидание автобуса, передвижение в транспортном средстве и движение к объекту тяготения.
С точки зрения организации перевозок одним из основных обобщающих показателей перевозочного процесса является производительность как одиночного автомобиля, так и парка автомобилей в целом. Сама же производительность зависит от ряда эксплуатационных показателей использования подвижного состава, влияние которых на производительность неоднозначно.
Критерий эффективности в применении к транспорту - это форма качественно-количественного выражения цели транспортного обслуживания населения, в которой проявляется вся совокупность взаимосвязей и взаимодействий транспортной сети. Наиболее полно общественную полезность пассажирских перевозок характеризует коэффициент эффективности системы, представляющий собой отношение затрат, связанных с удовлетворением нормативной потребности населения в перевозках, к фактическим затратам.
Для формирования оптимальной или рациональной маршрутной сети, равно как для эффективного использования подвижного состава и обеспечения высокого уровня обслуживания пассажиров, необходимо знать направления, размеры и степень неравномерности пассажиропотоков, конкретные величины которых устанавливаются во время проведения тех или иных обследований.
В подавляющем большинстве автобусы работают на маршрутах, когда регламентируется путь следования подвижного состава при выполнении перевозок. Для обслуживания пассажиров, отдыха водителей, кондукторов и контролеров, а также размещения линейного персонала пассажирской эксплуатационной службы маршруты имеют линейные сооружения (автопавильоны, служебные автобусные станции, автовокзалы, кассовые пункты, мотели и кемпинги).
Пассажирский транспорт работает по расписанию, которое опирается на установленные целесообразные и выполнимые нормы скоростей движения и времени простоев на остановках, выявляемые при нормировании с учетом конкретных условий.
При организации труда водителей необходимо строго придерживаться установленного режима труда и отдыха, нормируемого в соответствии с "Положением о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей", а также правильного чередования утренних, дневных и вечерних смен работы.
Вопросы для самоконтроля
Из каких этапов могут состоять технологические схемы передвижения пассажиров?
Как выглядит укрупненная операционная схема доставки пассажиров?
Какие закономерности соответствуют элементам транспортного процесса: подходу к остановке, ожиданию транспорта, посадки, перемещению в транспортном средстве и движению после высадки к объекту тяготения?
Как определяется производительность автобуса?
Покажите графически характер влияния на производительность эксплуатационных показателей.
В чем измеряется и как рассчитывается производительность легкового автомобиля-такси?
Какие Вы знаете показатели использования парка подвижного состава?
Какие существуют измерители эффективности функционирования системы пассажирского транспорта и в чем их недостатки?
Что из себя представляет коэффициент эффективности функционирования системы пассажирского транспорта?
Что, применительно к пассажирским перевозкам, вкладывается в понятия "поставщик", "производитель", "потребитель"?
Представьте графически влияние на коэффициент эффективности использования нерационального вида транспорта, подвижного состава неоптимальной вместимости, более скоростного вида транспорта, инерционности перевозочного процесса, увеличе
ния себестоимости перевозок.
Перечислите и охарактеризуйте существующие методы обследования пассажиропотоков.
Чем и как оценивается неравномерность пассажиропотоков?
Что такое маршрут и какие они бывают?
Какие линейные сооружения Вы знаете? Что они собой представляют?
Какие отличия во времени рейса, оборотного рейса, оборота?
Что Вы понимаете под нормированием скоростей движения и временем простоев?
Какие виды режимов движения и расписаний Вы знаете?
Назовите качества, определяющие способности человека к профессиональной деятельности водителя.
Охарактеризуйте особенности регулирования труда и отдыха водителей согласно "Положению о рабочем времени и времени отдыха водителей автомобилей".
Что Вы понимаете под системой организации труда водителей?
Пассажиропоток – количество пассажиров, которое фактически перевозится пассажирским транспортом за некоторое время (час, сутки, месяц, год) через сечение транспортной сети.
Характеристиками пассажиропотоков служат:
§ Размеры пассажиропотоков в различные временные промежутки на различных участках маршрута - напряженность на отдельных участках маршрута или в целом по маршруту, объем перевозок пассажиров в единицу времени в определенном направлении, расстояние перемещения пассажиров;
§ Показатели изменения пассажиропотоков во времени и пространстве - коэффициенты неравномерности по месяцам года, дням недели, участкам маршрута и внутричасовой коэффициент неравномерности;
§ Напряженность пассажиропотоков на отдельных участках маршрута или в целом на маршруте определяют на перегонах с максимальной загрузкой в направлении максимального пассажиропотока, а также на перегонах с максимальной загрузкой в периоды наиболее интенсивных пассажиропотоков за определенное время.
Кроме того, определяют среднюю напряженность пассажиропотока в направлении максимального пассажиропотока.
Факторы, влияющие на пассажиропотоки: особенности формирования подвижности жителей города; сезон года; месяц года; день недели; час суток; направление движения автобусов по маршруту; финансовые возможности пассажиров; тарифно-льготная политика на ПАП; погодные условия; проведение культурно-массовых мероприятий; праздники; количество автобусов на маршруте, их тип и техническое состояние; качество перевозок (все составляющие, в частности – качество на маршрутной сети и качество внутри салона автобуса); регулярность движения автобусов на маршруте; наличие на маршруте информации для пассажиров (остановочные информационные табло и т.д.); особенности организации перевозок на маршруте (скоростные и экспрессные рейсы и т.д.); прочие факторы.
Для пассажиропотоков характерной особенностью является неравномерность их распределения с учетом различных признаков: по длине маршрута; по участкам маршрута; по часам суток; по дням недели; по месяцам и сезонам года.
Неравномерность пассажиропотоков оценивается с помощью коэффициента неравномерности пассажиропотока К нер =
Методы обследования ПП можно классифицировать по ряду признаков.
По длительности охватываемого периода различают обследования систематические и разовые.
По ширине охвата транспортной сети различают сплошные и выборочные исследования.
По виду обследования могут быть анкетными, отчетно-статистическими, натурными и автоматизированными.
Анкетный метод охватывает всю маршрутную сеть исследуемого района и позволяет выявить пассажиропотоки по всем видам транспорта.
Отчетно-статистический метод обследования опирается на данные билетно-учетных листов, количество проданных билетов. Натурные обследования м/б талонными, табличными, визуальными, силуэтными и опросными. Табличный метод обследования проводиться учетчиками, которые располагаются внутри автобуса возле каждой двери. Визуальный или глазомерный метод обследования служит для сбора данных по остановочным пунктам со значительным пассажирообменом. Силуэтный метод является разновидностью визуального с такими же сферами использования. Опросный метод обследования пассажиропотоков предполагает использование учетчиков, которые, находясь в салоне автобуса, опрашивают входящих пассажиров о пункте выхода, назначения, пересадки, цели поездки и фиксируют эту информацию. Автоматизированные методы, обеспечивают получение информации в обработанном виде без участия людей. Контактные методы позволяют получить данные о пассажиропотоках через непосредственное воздействие пассажиров на технические средства. К неконтактным относятся метода, использующие фотоэлектрические приборы. При косвенном методе учета перевозимых пассажиров используют специальные устройства, позволяющие взвешивать одновременно всех пассажиров автобуса с последующим делением общей массы пассажиров на среднюю. Под комбинированном методе учет пассажиров ведется с использованием двух типов датчиков.
Графически пассажиропотоки изображаются в виде эпюр и картограмм.
Эпюры строят в системы двух координат, где по оси ординат откладываются
значения мощности пассажиропотоков, а по оси абсцисс длина маршрута и
указывается направление движения.
Движение пассажиров в одном направлении маршрута называется пассажиропотоком. Пассажиропоток может быть в прямом направлении и в обратном направлении.
Характерной особенностью пассажиропотоков является их неравномерность, они изменяются по времени (часам, суткам, дням недели, сезонам года).
Пассажиропоток характеризуется:
Мощностью или напряжённостью, то есть количеством пассажиров, которое проезжает в определённое время на заданном участке маршрута в одном направлении;
Объёмом перевозок пассажиров, то есть количеством пассажиров перевозимых рассматриваемым видом транспорта за определённый промежуток времени (час, сутки, месяц, год).
Распределение пассажиропотоков на маршруте (по часам суток и участкам маршрута) представлены в Таблице 1 и Таблице 2.
Таблица 1
Часы суток | Количество пассажиров | Часы суток | Количество пассажиров | ||
Прямое направление | Обратное направление | Прямое направление | Обратное направление | ||
6-7 | 16-17 | ||||
7-8 | 17-18 | ||||
8-9 | 18-19 | ||||
9-10 | 19-20 | ||||
10-11 | 20-21 | ||||
11-12 | 21-22 | ||||
12-13 | 22-23 | ||||
13-14 | 23-24 | - | - |
Расчетно-технологический раздел
Характеристика пассажиропотока
Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.
Как правило, пассажиропотоки не одинаковые по величине в различные часы суток, дни недели, месяцы и сезоны года, а также по участкам маршрутам и направлениям движения автобусов.
Для выявления пассажиропотоков, распределения их по направлениям, сбора данных об изменениях пассажиропотоков во времени, проводятся обследования. Задача обследования: получение достоверных данных о мощности, распределении и колебаниях пассажиропотоков на автобусных маршрутах.
Пассажиропотоки изображаются в виде графиков, картограмм, эпюр или фиксируют в таблицах.
Методы обследования классифицируются по ряду признаков:
По длительности охватываемого периода:
Систематические (ежедневно, еженедельно и т.д.);
Разовые (кратковременные);
По ширине охвата:
Сплошные (одновременно по всей транспортной сети обслуживаемого района) в среднем 1 раз в 3 года;
Выборочный (по отдельным районам движения) 1 раз в квартал;
По виду:
Анкетный метод (путем заполнения предварительно разработанных специальных опросных анкет);
Отчетно-статистический метод основывается на билетно-учетных листах и количестве проданных билетах;
Талонный метод (путем выдачи учетчикам специально заготовленных талонов разных цветов);
Табличный метод (проводится учетчиками расположенными внутри автобуса возле каждой двери, путем заполнения заранее заготовленных таблиц);
Глазомерный метод (проводится путем сбора данных на маршрутах со значительным пассажирообменом, проводится визуально по бальной системе от 1 до 5 баллов). Им могут пользоваться водители или кондуктора.
Силуэтный метод – разновидность визуального (по 5-ти бальной системе, путем набора силуэтов по типам автобусов);
Опросный метод – путем опроса учетчиком в салоне пассажиров, этот метод позволяет определить данные о корреспонденции пассажиров.
Пассажиропотоки по часам суток и участкам маршрута (прямое и обратное направление) представлены в Таблице 3, Таблице 4, Таблице 5.
Таблица 3
Часы суток | Перевезено пассажиров | ||
Прямое направление | Обратное направление | В обоих направлениях | |
6-7 | |||
7-8 | |||
8-9 | |||
9-10 | |||
10-11 | |||
11-12 | |||
12-13 | |||
13-14 | |||
14-15 | |||
15-16 | |||
16-17 | |||
17-18 | |||
18-19 | |||
19-20 | |||
20-21 | |||
21-22 | |||
22-23 | |||
23-24 | - | - | - |
24-1 | - | - | - |
Итого |
Таблица 4
Прямое направление
Таблица 5
Обратное направление