Стрижи (пилотажная группа). Общее описание: Министерство обороны Российской Федерации Какой тип миг 29 у стрижей

«Стрижи» — это авиационная группа высшего пилотажа (АГВП) Военно-Воздушных Сил России созданная на базе 234 гвардейского Проскуровского истребительного авиаполка. Официальным днём рождения группы считается 6 мая 1991 года, когда она впервые выступила на авиационном показе под названием «Стрижи» на сверхзвуковых реактивных фронтовых истребителях МиГ-29. «Стрижи» располагаются на авиабазе ВВС России Кубинка в Одинцовском районе Подмосковья.

Основной состав пилотажной группы АГВП «Стрижи» в 2017 году:

• Ведущий — подполковник Сергей Осяйкин
• Левый ведомый — майор Дмитрий Зубков
• Правый ведомый — майор Дмитрий Рыжеволов
• Хвостовой ведомый — майор Денис Кузнецов
• Левый крайний ведомый — майор Василий Дудников
• Правый крайний ведомый — майор Сергей Синькевич

«Русские Витязи» — единственная в мире авиационная группа, показывавшая фигуры высшего пилотажа на тяжёлых строевых истребителях Су-27. Группа «Русские Витязи» была сформирована 5 апреля 1991 года из летчиков 1 эскадрильи 237 гвардейского Проскуровского смешанного авиаполка. Как и «Стрижи», они базируются на подмосковной авиабазе Кубинка. Первое выступление «Витязей» состоялось через четыре с половиной месяца после официального дня рождения группы, 24 августа 1991 года, на первом польском авиашоу в Познани. С 2016 года на «Витязи» летают на двухместных многоцелевых тяжёлых истребителях Су-30СМ.

Основной состав пилотажной группы АГВП «Русские Витязи» в 2017 году:

• № 1 — командир авиагруппы, гвардии полковник Андрей Алексеев
• № 2 — гвардии капитан Владимир Кочетов
• № 3 — гвардии подполковник Александр Богдан
• № 4 — гвардии подполковник Сергей Щеглов
• № 5 — гвардии подполковник Олег Ерофеев

Зачем нужны «Стрижи» и «Русские Витязи»?

Российские пилотажные группы создавались с целью привлечения молодёжи в авиацию, но главное — для демонстрации возможностей передовой авиационной техники ВВС и взаимодействия с лётчиками других стран.

Пилоты АГВП имеют классную квалификацию «лётчиков 1 класса» и общий налёт свыше 1000 часов. Самолеты «Стрижей» и «Витязей» не отличаются от строевых машин ничем, кроме окраски (цвета российского триколора). В боевых действиях самолёты участия не принимают.

Совместные полёты «Стрижей» и «Русских Витязей»

15 марта 2003 года состоялся публичный совместный пилотаж «Стрижей» с «Русскими Витязями». Одной из наиболее узнаваемых фигур высшего пилотажа стал гигантский ромб, состоявший из четвёрки МиГ-29 и пяти Су-27. Этот пилотажный строй получил имя «Кубинский бриллиант».

В 2004 году в комплекс показов был включён совместный полёт пилотажных групп в составе девяти самолетов (пять Су-27 и четыре МиГ-29) в строю «ромб» с выполнением полного комплекса фигур высшего пилотажа. Этот факт стал мировым рекордом в истории авиации. Уже несколько лет подряд «Стрижи» и «Витязи» летают девяткой над Красной площадью 9 мая и представляют Россию на международных авиасалонах.

Тактико-технические характеристики истребителя МиГ-29

• Длина — 17,32 м
• Размах крыла — 11,36 м
• Высота — 4,73 м
• Нормальная взлётная масса — 15 300 кг
• Максимальная скорость полёта — 2450 км/ч на высоте, 1500 км/ч у земли
• Вооружение — ракеты средней дальности — 2 х Р-27(Т), ракеты ближнего боя — 6 х Р-73, пушка — ГШ-301 (30/150)

Тактико-технические характеристики истребителя Су-30СМ

• Длина — 21,9 м
• Размах крыла — 14,7 м
• Высота — 6,36 м
• Нормальная взлётная масса — 24900 кг
• Максимальная скорость полёта — 2125 км/ч на высоте, 1350 км/ч у земли.
• Вооружение — 30-мм встроенная пушка ГШ-30-1, 6 управляемых ракет средней дальности и 6 ракет ближнего боя, свободнопадающие бомбы массой по 500 кг (до 8 единиц) или по 250 кг (28 единиц).

Происшествия

12 декабря 1995 года при заходе на посадку в 25 километрах от расположенной во Вьетнаме авиабазы Камрань произошло столкновение трёх самолетов Су-27 «Русских Витязей» со склоном горы, закрытой облаками. Пилоты возвращались с международного авиасалона «Лима‑95». В результате столкновения самолёты полностью разрушились, четыре члена пилотажной группы — подполковник Борис Григорьев, майоры Александр Сыров, Hиколай Кордюков, и Hиколай Гречанов — погибли. После трагедии в течение почти года эскадрилья «Русских витязей» не поднималась в воздух. С 1996 года «Витязи» возобновили полёты.

В 2006 году самолёт МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи» упал сразу после взлёта из пермского аэропорта Большое Савино. Экипаж в составе Николая Дятла и Игоря Куриленко успешно катапультировался. Причиной аварии стало попадание птиц в оба двигателя. На месте падения самолёта жертв и разрушений не было.

«Стрижи́» - авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России . Была сформирована 6 мая 1991 года на базе 234-го гвардейского Проскуровского авиаполка из лучших лётчиков подмосковной авиабазы Кубинка . Входит в состав Центра показа авиационной техники имени И. Н. Кожедуба . Выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях МиГ-29 .

«Стрижи» базируются на расположенном в 60 километрах от Москвы аэродроме Кубинка . Лётчики Кубинки первыми в СССР освоили одиночный и групповой высший пилотаж на реактивных истребителях: 1 мая 1946 года они впервые прошли над Москвой в строю парадного расчета. Сегодня Кубинка известна как школа № 1 пилотажного мастерства в России. В начале мая 2011 года пилотажная группа «Стрижи» отпраздновала своё 20-летие новой лётной программой. Спустя пять лет, 21 мая 2016 года, пилотажная группа «Стрижи» отметила уже четвертьвековой юбилей, который они праздновали совместно с «Русскими Витязями».

История группы

Пилотажная группа «Стрижи» входит в 234-й гвардейский Проскуровский истребительный авиационный полк 16-й воздушной армии . Свою историю он ведёт с 1950 года, когда началось формирование нового 234-го истребительного авиационного полка. Костяком лётного состава стали лётчики-пилотажники. Главной задачей полка была подготовка и проведение традиционных воздушных парадов над Москвой , первый из которых состоялся 1 мая 1951 года.

В 1983 году 234-й гвардейский истребительный авиационный полк первым в советских ВВС приступил к освоению истребителя МиГ-29 . В 1986 году состоялся визит группы из шести МиГ-29 на финскую авиабазу Риссала, во время которого впервые за границей были показаны советские истребители четвёртого поколения. В 1990 году перед лётчиками эскадрильи, летавших на МиГ-29 была поставлена задача освоить пилотаж в плотном строю в составе шести самолётов. Пилоты летали с интервалом и дистанцией около 3-х метров, выполняя сложный комплекс фигур.

Начало полётов

В 1988 году два самолёта МиГ-29 посетили авиасалон в Фарнборо , через год их продемонстрировали в Ле-Бурже . Готовясь к международному дебюту, лётчики задумались об имиджевой стороне своей деятельности. Для самолётов МиГ-29 и МиГ-29УБ придумали оригинальную раскраску - белые фюзеляжи и ярко-синие кили, по бортам проходили синие молнии, на воздухозаборниках под наплывами появились эмблемы группы - чёрные стрижи на красном фоне. Эти верткие птицы и дали название группе - в историю группа вошла под именем «Стрижи».

Официальным днем рождения авиационной группы высшего пилотажа считается 6 мая 1991 года. В тот день «Стрижи» дебютировали в воздухе на самолётах с оригинальной окраской и новым названием . Первым командиром АГВП Стрижи стал гвардии майор Дятлов Александр Михайлович.

1990-е годы

В мае 1991 года «Стрижи» посетили Швецию . Полёты могли наблюдать только коллеги и немногочисленные представители СМИ , так как на авиабазу Уппсала широкие массы шведского народа доступ не получили. На широкой публике «Стрижи» появились в мае 1992 года, когда группу пригласили принять участие в грандиозном воздушном празднике на авиабазе Реймс , проводившимся в честь 50-летия прославленного полка «Нормандия-Неман ». За два года группа дала 50 выступлений на воздушных праздниках и официальных показах в Кубинке и различных городах России.

В 1993 году группа принимала участие в авиасалоне МАКС-93 , а осенью того же года посетила Бельгию и Таиланд . В декабре «Стрижей» пригласили участвовать в авиасалоне LIMA-93. В Малайзию самолёты доставлялись в разобранном виде военно-транспортными самолётами. Тогда авиационная пилотажная группа «Стрижи» была удостоена звания «Лучшая пилотажная группа мира».

В 1994 году «Стрижи» приняли участие в воздушном празднике на аэродроме Шпренгер в Германии. В мае 1995 года эскадрилья выполняла функцию эскорта самолёта лидера Ту-160 над Поклонной горой во время грандиозного воздушного парада в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне. В августе того же года приняли участие в авиасалоне МАКС-95 .

В 1996 году приняли участие в гидроавиасалоне «Геленджик-95», а также побывали за границей, приняв участие в авиашоу на финской базе Оулу . 1997 год ознаменовался богатой программой выступлений на авиашоу в болгарском городе Варна , визитом в Голландию в составе российской военной делегации, выступлением на МАКС-97 , а также выступлением над Тушино на воздушном празднике в честь 850-летия Москвы . На международном авиасалоне в Финляндии в 1997 году командир группы Николай Дятел занял первое место в одиночном пилотаже.

В 1998 году группа выступила на гидроавиасалоне в Геленджике , посетила Оренбург и Екатеринбург . Приняла участие в учениях «Боевое содружество-98» на полигоне Ашулук под Астраханью. В 1999 году выступила на МАКС-99 .

2000-е годы

2001 год, открывший новое тысячелетие, стал в чём-то рубежным и для «Стрижей». Ряды группы пополнились новыми лётчиками. Программу сольного пилотажа стал отрабатывать гвардии подполковник Вадим Шмигельский, и в октябре 2001 года на празднике в Астрахани он выполнил свой первый показ. Начали осваивать групповой высший пилотаж гвардии подполковник Михаил Логинов, гвардии майоры Валерий Морозов, Игорь Соколов, Сергей Осяйкин, Дмитрий Копосов, гвардии капитан Алексей Прохоров. Зима и весна прошли в напряжённых тренировках, а в сентябре 2002 года группа блестяще выступила над морским заливом в Геленджике во время очередного гидроавиасалона.

В последующие годы группа активно участвовала в авиашоу в России и за рубежом. В 2007 году семёрка самолётов МиГ-29 , взлетев с ВПП авиабазы Кубинка, взяла курс на Астрахань - промежуточный пункт маршрута - с конечной целью аэродром Эль-Айн в Объединённых Арабских Эмиратах . «Стрижи» приняли участие во всех показах авиасалона МАКС. 9 мая 2010 года группа пролетела над Красной площадью совместно с «Русскими Витязями» во время воздушной части парада Победы .

В начале июня 2011 года появилась информация о том, что пилотажная группа будет расформирована .

В начале мая 2012 года группа совместно с «Русскими Витязями » должна была принимать участие в выставке KADEX-2012 в Астане. Визит, однако, был сорван по неизвестным причинам, несмотря на имеющиеся международные договорённости и длительную подготовку. В запланированные дни лётчики выполнили перелёт через Энгельс в Челябинск , однако разрешения на пересечение границы и перелёт в Казахстан от российского правительства так и не получили . 5 мая группа вернулась в Кубинку.

2 июня 2012 «Стрижи» в составе ромба в сложных метеоусловиях провели показ на праздновании 70-летия 1 Ленинградского Краснознаменного командования ВВС и ПВО над аэродромом Пушкин Ленинградской области.

Запланировано участие группы в праздновании 100-летия российских ВВС в августе 2012 года .

Группа приняла участие в праздновании 100-летия сербских ВВС в сентябре 2012 года .

В августе 2018 года в рамках военно-технического форума «Армия-2018» «Стрижи» продемонстрировали новую формацию: «звезда».

3 ноября 2018 года авиационная группа высшего пилотажа "Стрижи" провела показательные выступления в Краснодаре в рамках празднования 80-летия Краснодарского высшего военного авиационного училища

Совместные полёты с «Русскими Витязями»

Кроме того, пилот из состава АГВП «Стрижи» Сергей Осяйкин и пилот «Русских Витязей» Александр Богдан помимо выступлений в своих пилотажных группах совместно выступают с парным пилотажем на Су-57 (ПАК ФА).

Программа выступлений

Группа имеет большой репертуар фигур высшего пилотажа, осуществляемого группой и парой самолётов, а также одиночные выступления. В комплекс выступлений входят такие пилотажные порядки как «пирамида», «молот», «звезда», «стрела», «крест» и «крыло». На авиасалоне МАКС-2007 группа из 9 самолётов (4 МиГ-29 «Стрижи» и 5 Су-27 «Русские Витязи») в пилотажном порядке «Большой бриллиант» («большой ромб», «смешанный ромб») выполнили «бочку ». Этого (в смешанном строю из разных типов самолётов) не удавалось ещё никогда ни одной пилотажной группе в истории мировой авиации . Не так давно у группы появился новый элемент программы, когда шестёрка «Стрижей» выполняет петлю с выпущенным шасси и включёнными фарами. Динамичный групповой и индивидуальный высший пилотаж лётчиков группы получил высокую оценку во многих странах мира.

«Стрижи ́» - авиационная группа высшего пилотажа Военно-воздушных сил России. Была сформирована 6 мая 1991 года на базе 237-го гвардейского Проскуровского авиаполка из лучших лётчиков подмосковной авиабазы Кубинка. Входит в состав Центра показа авиационной техники имени И. Н. Кожедуба. Выполняет групповой и одиночный пилотаж на многоцелевых высокоманевренных истребителях МиГ-29 .

«Стрижи» базируются на расположенном в 60 километрах от Москвы аэродроме Кубинка. Лётчики Кубинки первыми в СССР освоили одиночный и групповой высший пилотаж на реактивных истребителях: 1 мая 1946 года они впервые прошли над Москвой в строю парадного расчета. Сегодня Кубинка известна как школа № 1 пилотажного мастерства в России. В начале мая 2011 года пилотажная группа «Стрижи» отпраздновала своё 20-летие новой лётной программой.

История группы

Пилотажная группа «Стрижи» входит в 234-й гвардейский Проскуровский истребительный авиационный полк. Свою историю он ведёт с 1950 года, когда началось формирование нового 234-го истребительного авиационного полка. Костяком лётного состава стали лётчики-пилотажники. Главной задачей полка была подготовка и проведение традиционных воздушных парадов над Москвой, первый из которых состоялся 1 мая 1951 года.

С середины 1950-х годов в Кубинке стали проводиться наземные и лётные показы боевой авиационной техники слушателям военных академий, руководству Министерства обороны и Генерального штаба, руководителям советского государства и коммунистической партии, делегатам съездов КПСС, а также государственным и военным делегациям иностранных государств. С начала 1960-х годов лётчики 234-го «пилотажного» полка кроме учебно-боевой подготовки, участия в воздушных парадах и показах авиационной техники стали регулярно эскортировать в воздухе самолёты глав и руководителей иностранных государств, прибывающих в Москву. Кроме самолётов официальных делегаций лётчики полка эскортировали и самолёты, на борту которых находились первые советские космонавты.

9 июля 1961 года в День воздушного флота СССР в Тушино был проведён грандиозный воздушный парад, в котором самое активное участие приняли лётчики 234-го полка.

В 1983 году 234-й гвардейский истребительный авиационный полк первым в советских ВВС приступил к освоению истребителя МиГ-29. В 1986 году состоялся визит группы из шести МиГ-29 на финскую авиабазу Риссала, во время которого впервые за границей были показаны советские истребители четвертого поколения. В 1990 году перед лётчиками эскадрильи, летавших на МиГ-29 была поставлена задача освоить пилотаж в плотном строю в составе шести самолётов. Пилоты летали с интервалом и дистанцией около 3-х метров, выполняя сложный комплекс фигур.

Начало полётов

В 1988 году два самолёта МиГ-29 посетили авиасалон в Фарнборо, через год их продемонстрировали в Ле-Бурже. Готовясь к международному дебюту, лётчики задумались об имиджевой стороне своей деятельности. Для самолётов МиГ-29 и МиГ-29УБ придумали оригинальную раскраску - белые фюзеляжи и ярко-синие кили, по бортам проходили синие молнии, на воздухозаборниках под наплывами появились эмблемы группы - чёрные стрижи на красном фоне. Эти верткие птицы и дали название группе - в историю группа вошла под именем «Стрижи».

Официальным днем рождения авиационной группы высшего пилотажа считается 6 мая 1991 года. В тот день «Стрижи» дебютировали в воздухе на самолётах с оригинальной окраской и новым названием.

1990-е года

В мае 1991 года «Стрижи» посетили Швецию. Полёты могли наблюдать только коллеги и немногочисленные представители СМИ, так как на авиабазу Уппсала широкие массы шведского народа доступ не получили. На широкой публике «Стрижи» появились в мае 1992 года, когда группу пригласили принять участие в грандиозном воздушном празднике на авиабазе Реймс, проводившимся в честь 50-летия прославленного полка «Нормандия-Неман». За два года группа дала 50 выступлений на воздушных праздниках и официальных показах в Кубинке и различных городах России.В 1993 году группа принимала участие в авиасалоне МАКС-93, а осенью того же года посетила Бельгию и Таиланд. В декабре «Стрижей» пригласили участвовать в авиасалоне LIMA-93. В Малайзию самолёты доставлялись в разобранном виде военно-транспортными самолётами. Тогда авиационная пилотажная группа «Стрижи» была удостоена звания «Лучшая пилотажная группа мира».

В 1994 году «Стрижи» приняли участие в воздушном празднике на аэродроме Шпренгер в Германии. В мае 1995 года эскадрилья выполняла функцию эскорта самолёта лидера Ту-160 над Поклонной горой во время грандиозного воздушного парада в честь 50-летия Победы в Великой Отечественной войне. В августе того же года приняли участие в авиасалоне МАКС-95.

В 1996 году приняли участие в гидроавиасалоне «Геленджик-95», а также побывали за границей, приняв участие в авиашоу на финской базе Оулу. 1997 год ознаменовался богатой программой выступлений на авиашоу в болгарском городе Варна, визитом в Голландию в составе российской военной делегации, выступлением на МАКС-97, а также выступлением над Тушино на воздушном празднике в честь 850-летия Москвы. На международном авиасалоне в Финляндии в 1997 году командир группы Николай Дятел занял первое место в одиночном пилотаже.

В 1998 году группа выступила на гидроавиасалоне в Геленджике, посетила Оренбург и Екатеринбург. Приняла участие в учениях «Боевое содружество-98» на полигоне Ашулук под Астраханью. В 1999 году выступила на МАКС-99.

2000-е года

2001 год, открывший новое тысячелетие, стал в чем-то рубежным и для «Стрижей». Ряды группы пополнились новыми лётчиками. Программу сольного пилотажа стал отрабатывать гвардии подполковник Вадим Шмигельский, и в октябре 2001 года на празднике в Астрахани он выполнил свой первый показ. Начали осваивать групповой высший пилотаж гвардии майоры Валерий Морозов, Игорь Соколов, Сергей Осяйкин, Дмитрий Копосов, гвардии капитан Алексей Прохоров. Зима и весна прошли в напряжённых тренировках, а в сентябре 2002 года группа блестяще выступила над морским заливом в Геленджике во время очередного гидроавиасалона.

Зимой 2003 года самолеты МиГ-29 прошли плановый ремонт и приобрели новую схему окраски. МиГи перекрасили в новую красно-белую форму с ярко-синим силуэтом стрижа сверху и снизу, буквами «МиГ» на килях. Впервые в новом обличье их продемонстрировали публике 15 марта 2003 года во время празднования 65-летия полка. С этого момента начинается активное сотрудничество с пилотажной группой «Русские Витязи». В этом году на авиабазе Кубинка была проведена огромная работа по замене покрытия и оборудования взлётно-посадочной полосы, на время которой пилотажные группы перелетали на авиабазу в Андреаполь.

В последующие годы группа активно участвовала в авиашоу в России и за рубежом. В 2007 году семёрка самолётов МиГ-29, взлетев с ВПП авиабазы Кубинка, взяла курс на Астрахань - промежуточный пункт маршрута - с конечной целью аэродром Аль-Айн в Объединённых Арабских Эмиратах. «Стрижи» приняли участие во всех показах авиасалона МАКС. 9 мая 2010 года группа пролетела над Красной площадью совместно с «Русскими Витязями» во время воздушной части парада Победы.

Совместные полёты с «Русскими Витязями»

«Стрижи» и «Русские Витязи » проводили совместные полёты ещё с конца XX века, такие тренировки были продолжены с осени 2002 года в разных пилотажных порядках восемью, девятью и десятью самолётами, и, накопив большой опыт, в настоящее время выступают с большой совместной программой.

15 марта 2003 года во время празднования 65-летия полка, впервые состаялся публичный совместный пилотаж «Стрижей» с «Русскими Витязями », 12 июня они одним строем прошли над Красной площадью в честь Дня независимости России, а в августе лётчики двух груп выступили на авиасалоне МАКС-2003 в Жуковском.

На открытии нового Международного Фестиваля Пилотажных Групп в Жуковском в августе 2004 года «Стрижи» и «Русские Витязи » впервые на широкой публике в присутствии многочисленных иностранных делегаций представили свою новую программу «большого ромба» из девяти самолётов, включающей в себя фигуры высшего пилотажа в совместном строю МиГ-29 и Су-27 , и работу групп после роспуска.

Программа выступлений

Группа имеет большой репертуар фигур высшего пилотажа, осуществляемого группой и парой самолётов, а также одиночные выступления. В комплекс выступлений входят такие пилотажные порядки как «пирамида», «молот», «звезда», «стрела», «крест» и «крыло». На авиасалоне МАКС-2007 группа из 9 самолётов (4 МиГ-29 «Стрижи» и 5 Су-27 «Русские Витязи ») в пилотажном порядке «Большой бриллиант» («большой ромб», «смешанный ромб») выполнили «бочку». Этого (в смешанном строю из разных типов самолётов) не удавалось ещё никогда ни одной пилотажной группе в истории мировой авиации. Не так давно у группы появился новый элемент программы, когда шестёрка «Стрижей» выполняет петлю с выпущенным шасси и включёнными фарами. Динамичный групповой и индивидуальный высший пилотаж лётчиков группы получил высокую оценку во многих странах мира.

Аварии

В 2006 году самолет МиГ-29УБ пилотажной группы «Стрижи» упал сразу после взлёта из пермского аэропорта Большое Савино. Экипаж в составе Николая Дятла и Игоря Куриленко успешно катапультировался. Пилотажная группа «Стрижи» направлялась из Кубинки в Тюмень для выполнения демонстрационных полётов. В аэропорту Большое Савино осуществлялась плановая дозаправка. Причиной аварии стало попадание птиц в оба двигателя. На месте падения самолёта жертв и разрушений не было.

В 2009 году во время совместного полёта с пилотажной группой «Русские Витязи» произошла катастрофа двух истребителей

Эта статья вряд ли будет интересна матерым и бывалым моделистам. А вот новички, которых переполняет желание собрать шедевр из коробки, но на этом нелегком пути они встречают вопросов гораздо больше, чем могут себе представить, возможно, почерпнут для себя немного интересной и полезной информации. Семь раз подумайте -а нужна ли вам эта модель?! Вернее даже сказать - готовы ли вы отдать все свое терпение, умение, все силы и нервы, чтобы по прошествии многих лет, глядя на полку с привлекающей взгляд пестрой моделью сказать самому себе: «Все же я тебя сделал, гад!!!» Да, именно такими словами хочется начать эту статью. Под словом модель я подразумеваю не просто изделие из пластика, собранное из коробки фирмы ICM, а изделие именно в окраске пилотажной группы «Стрижи». Именно в этих словах кроется то коварство, которое подстерегало меня уже на завершающих этапах постройки сего кита.

Как было уже однажды сказано кем-то из моделистов на данном сайте, к постройке модели должно подвигнуть вдохновение. Разумеется, это не обошло и меня. В моем случае вдохновением и, как следствие, отправной точкой, послужило прочтение стать и внимательное изучение процесса постройки модели МиГ-29 (М 1:48) М.Гуменюка.
Несмотря на переполняющие чувства восхищения выше упомянутой моделью и желание собрать может быть не так же точно и красиво, но хотя бы аккуратно, перед собой я ставил задачу построить обычную «изкоробочную» модель , без фанатизма, ловли миллиметров, без применения афтемаркета (морально не был готов к этому), но с добавлением мелочей, которые можно изготовить из подручных средств, а также применить стандартные для бывалых моделистов технологии отделки модели, доселе мною никогда не применявшиеся.

Не знаю, как другие моделисты, но я всегда начинаю сборку модели с кокпита. Дабы не изменять традициям, с него я и начал. Кокпит модели представлен четырьмя элементами: передней панелью приборов, креслом, ручкой управления (РУС) и, собственно, самой ванной. Передняя и боковые панели приборов выполнены в стандартном Итальеревском исполнении, собственно, откуда они и перекочевали в данную модель: на гладкой поверхности много-много выпуклых как бы ручек, кнопок и приборов. Элементы отлиты качественно и при аккуратной их окраске и отделке в совокупности смотрятся весьма неплохо. Что касается кресла, то оно, конечно, далеко от сходства с оригиналом. Ручка управления, не смотря на ее очень маленький размер, проработана на удивление хорошо. Мастера высшего пилотажа, наверное, даже смогут на ней кнопки раскрасить. Деталь очень маленькая и работать с ней надо предельно аккуратно и внимательно; может элементарно «ускакать» при обработке, что и произошло у меня. Пришлось изготавливать свою.

Окраска кокпита производилась аэрографом по стандартной схеме: внутренние поверхности фюзеляжа, ванна, передняя панель приборов и РУС окрашивались эмалью № 83069 (АКАН) (хотя, на мой взгляд, здесь я ошибся; нужно было применять № 82030); рукоятка, основание РУС, кресло и верхняя часть передней панели приборов - матовым черным № 88003 (АКАН); панели приборов и блок предохранителей — № 88000, № 88003 и № 88008 (окраска зубочистками). После окраски циферблатов нужно чуть-чуть капнуть глянцевым лаком для придания реалистичности стеклам. Окраска ремней на штатном кресле - работа довольно сложная и по окончании результат меня не удовлетворил так как толщина ремней по длине после окраски получилась неодинаковой. В связи с этим было найдено альтернативное решение данной проблемы. Из алюминиевого скотча были нарезаны тонкие полоски (по толщине ремней), окрашены на столе, наклеены на кресло и подрезаны по месту. Получалось более-менее реалистично. Потом из медной проволоки была изготовлена имитация ручек катапультирования, окрашена и приклеена к креслу.

Теперь пришло время собрать кокпит в единое целое. К ванне была приклеена передняя панель приборов, РУС и вклеено кресло. И здесь произошел первый непредвиденный поворот событий: при попытке вклеить собранный кокпит на место, ничего не вышло по причине того, что мешалось кресло. Пришлось его отрывать и вклеивать уже после установки кокпита на место. В остальном, все встало на свои места без особых проблем. Даже стык между передней панелью приборов и фюзеляжем за счет окраски в черный цвет смотрелся не так криминально, как я ожидал вначале. Хотя этот момент я бы отнес к минусу данной модели - совершенное неудобство в обработке. В завершении впервые мною была применена технология сухой кисти . Однако, побоявшись все испортить (уж больно долго я вырисовывал эти ручки и приборчики), я мазнул пару раз по передней панели приборов и решил завершить эту процедуру. Или потому что рука еще не набита или эта технология по такой панели приборов не очень применима, полученный эффект мне не понравился.

После этого я отложил в сторону верхнюю половину фюзеляжа и занялся нижней. Вернее даже сказать не самой нижней половиной, а сборкой воздухозаборников и их приклейкой к нижней половине. Раньше подобную методику сборки не использовал; на этой модели решил попробовать впервые. Все дело в том, что соприкасаемые между собой поверхности фюзеляжа и воздухозаборника, как правило, не идеальны и обеспечить качественное их примыкание друг к другу сопровождается рядом проблем, главной из которых является банальное неудобство в расположении вспомогательных стягивающих приспособлений (прищепки, струбцины и т.д.). Воздухозаборники в модели представлены четырьмя элементами: две половинки непосредственно канала, защитного щитка и элемента (даже не знаю, как его назвать) напоминающего козырек, расположенного в верхней, самой острой части канала. Все элементы стыкуются между собой хорошо за исключением, разве что только, защитного щитка. Но этого следовало ожидать. На моей памяти мне еще ни одной модели не попадалось, где защитный щиток вставал бы в канал воздухозаборника как влитой. Данная модель - не исключение. Ко всему прочему, стоит отметить, что предлагаемые в модели щитки весьма далеки по форме от реальных. Крутил я их и так и этак, чтобы понять, как же они должны расположиться в канале. Инструкция на данный вопрос отвечала, как всегда, примитивным указанием стрелкой направления вклейки, и все.

Информации явно было маловато. Пришлось поднимать литературу и искать фотографии данного узла. Рассмотрев внимательно несколько фотографий, я окончательно зашел в тупик. Махнув на все рукой, приклеил щитки приблизительно в те места, где они располагаются на реальном самолете . Единственным минусом оставались их формы, совершенно не соответствовавшие реальным. Как потом я понял, щитки нужно было сделать элементарно - плоскими, без всяких изгибов, какими оны были представлены в комплекте. Ну, да ладно. После этого, стыки между щитками и стенками каналов воздухозаборников были зашпаклеваны и зачищены. Чтобы щитки не смотрелись на модели, как неподвижный элемент, я прошел по периметру стыка скрайбером , придав им углубление и показав тем самым, что элемент подвижный. Кроме этого, на щитках, в нижней их части, имеется перфорация, которую также необходимо было показать.

Данная перфорация на реальном самолете представляет собой три группы отверстий, расположенных в «шахматном» порядке, диаметром 5,2 мм. По-научному, это называется перфорацией четвертой панели клина воздухозаборника и служит для отсоса воздуха из пограничного слоя. Показать это в масштабе , естественно, не представляется возможным. Но нужно было что-то сделать, хотя бы отдаленно напоминающее перфорацию. Решением проблемы послужило использование сетчатого пакетика чая Липтон. Однако, приклеивать элементы перфорации на место я сразу не стал, оставив их напоследок. После этого собранные каналы воздухозаборников были приклеены на свои места. Стыки получились довольно аккуратные, шпаклевать пришлось по минимуму. Единственный отрицательный момент, который хочется отметить - каналы встали не симметрично по отношению к нише передней стойки шасси.

Как безболезненно и быстро исправить этот момент? Честно говоря, затрудняюсь ответить. Если начинать пододвигать удаленный от ниши канал, то получатся очень серьезные щели и кривой канал. Отодвигать приближенный к нише канал? Тоже не получится из-за конструктивных особенностей нижней половинки фюзеляжа и опять-таки кривой канал. В общем, было принято решение, оставить все как есть. Что еще хочется сказать в отношении воздухозаборников данной модели — к сожалению, их конструкция не предусматривает открытое положение защитных щитков. Чтобы выполнить каналы открытыми, необходима их серьезная доработка, которая предусматривает наращивание внутренних поверхностей, что довольно кропотливо и неудобно, да и установить лопатки двигателей не мешало бы для придания реалистичности. Но нет ничего невозможного. Желающие могут проделать это.

Теперь пришло время соединить верхнюю и нижнюю половины фюзеляжа вместе. Никаких подводных камней данный процесс не таил. Единственное, хотелось бы обратить внимание на два момента. Первое - это стык в виде уступа в районе носового конуса. Честно говоря, пытался увидеть какой-то скрытый смысл данного технологического решения, но безрезультатно. Это место, на мой взгляд, нужно клеить в несколько этапов. Все дело в том, что, не знаю как в общей массе, но у меня углы данного уступа были немного деформированными и склеить это место в один заход аккуратно, не представлялось возможным. В противном случае, объем шпаклевочных работ данного места был бы просто колоссален. И второе - это крышка капсюля тормозного парашюта. Ее лучше срезать до склейки двух половинок, изготовить отдельно (это совершенно не сложно) и приклеить уже после сборки фюзеляжа. К сожалению, я это понял уже поздно. В результате, получил очень неудобное место для обработки стыка и, как следствие, совершенно уродливую крышку. Хочется дать еще один совет, на мой взгляд, полезный. Окраску и отделку ниш шасси лучше производить на данном этапе, или даже еще до сборки двух половинок фюзеляжа, а потом просто закрыть их от попадания пыли и грязи, например кусочками поролона и колорстопом. Так и удобнее и практичнее. Это я для себя тоже открыл уже довольно поздно. Все. После просушки все стыки были тщательно обработаны и восстановлена расшивка . Пришло время заняться крыльями.

На подробном рассмотрении геометрии крыла останавливаться не буду, так как это было уже популярно рассмотрено, исследовано и обсуждено в других статьях, специально этому посвященных. Обратить внимание хочется на другое, что действительно можно и желательно исправить, приложив к этому немного усилий. Первый момент - это элероны. Как было точно подмечено М.Гуменюком в его статье: ни на одной модели МиГ-29, ни у одного производителя элероны не находятся в правильном положении. МиГ-29 от ICM не стал исключением. В нейтральном положении элероны должны быть отклонены вверх на 5о. С устранения этой ошибки я и начал. Острым ножом аккуратно по контуру вырезал элероны, обработал края и отложил в сторону до лучших времен. Второй момент является чистой особенностью конструкции изделия «9-13». Эта особенность заключается в том, что на закрылках и фюзеляже у этих машин предусмотрены усиливающие накладки своеобразной формы. К накладкам на фюзеляже я вернусь чуть позже, а пока остановлюсь на накладках весьма причудливой формы на закрылках. Делал я их по технологии , описанной в статье М.Гуменюка, но с небольшими отступлениями. Но чтобы приступить к их изготовлению, нужно было приклеить крылья к фюзеляжу. Это было сделано из соображения целостности и сохранности этих самых накладок при обработке стыков между фюзеляжем и наружными поверхностями килей.

Крылья были приклеены согласно чертежа, с соблюдением угла наклона плоскости крыла по отношению к поперечной оси фюзеляжа. После этого стыки были прошпаклеваны, тщательно обработаны и восстановлена расшивка .

Пришло время заняться вертикальным хвостовым оперением, или попросту говоря килями. Честно говоря, не думал, что с ними будет столько мороки. Встали на место они очень плохо. Все дело в том, что изначально они были изрядно деформированы. Спишем это на некачественную отливку. Тем не менее, как-то их приклеивать все равно было нужно. Пришлось это делать в два этапа. Сначала приклеивалась основная часть киля до отсека с ловушками и дипольными отражателями, и выставлялся угол наклона по отношению к вертикальной оси самолета. Вторым, соответственно, этапом приклеивалась часть с отсеком ловушек. Здесь следует отметить один момент. Особенностью расположения отсека с ловушками и дипольными отражателями является его размещение прямо на стыке крыла и фюзеляжа. Я акцентирую на этом внимание, поскольку многие моделисты предпочитают сначала приклеить кили, а потом уже заниматься крыльями. В этом случае, следует сначала приклеить основное тело киля, а отсек либо временно срезать и приклеить уже после установки крыльев, либо просто его не приклеивать, проявляя осторожность, чтобы его отломить. Угол развала килей устанавливал по простейшему шаблону, сделанного по чертежу из куска картона . Кили устанавливал не сразу оба, а поочередно, так проще.

Теперь можно было приступать к изготовлению накладок на закрылки. Следуя рекомендациям М.Гуменюка, я распечатал в масштабе чертеж на принтере и вырезал эту самую накладку. Приложив вырезанный элемент к закрылку модели, я увидел, что контуры их, мягко говоря, не совпадали. Выхода было два. Так как на модели данная накладка представлена внутренней расшивкой, то нужно было это место зашпаклевать, с целью ликвидации старой расшивки, соответственно аккуратно обработать и уже по обработанной гладкой поверхности делать все точно так же, как описано в статье М.Гуменюка. Второй выход был немного проще - закрыть глаза на несоответствие контуров накладки чертежа и модели и делать накладку прямо по контурам расшивки прямо на модели. Этот выход мне понравился больше, и, легко договорившись со своей совестью, я начал действовать. Правда, технологию, в процессе производства, пришлось немного усовершенствовать. Сначала я взял кусочек тонкой кальки и, приложив его к закрылку модели, легким нажатием карандаша заштриховал всю площадь закрылка, тем самым, обозначив на нем контуры накладки, и вырезал.

Потом взял кусок клейкой бумаги (такая используется в офисных целях для изготовления, например, наклеек на папки) и такой же кусок тонкого полистирола (в данном случае использовалась обычная типографская прозрачная обложка). Наклеил бумагу на полистирол, приложил готовый кусочек кальки с контуром накладки, обвел и вырезал.

Дальше взял кусок клейкой фольги , приклеил на закрылок, приложил получившийся трафарет и вырезал по контуру острым ножом. Процедура довольно муторная, с первого раза может не получиться. Фольга очень тонкая и если по контуру где-то хоть немного не дорезать, обязательно порвется при отделении лишней фольги. В общем, правдами и неправдами накладки я с какого-то надцатого раза победил.

Продолжая тему всяческих накладок, хочется отметить, что особенностью конструкции изделия 9-13 является наличие на верхней части фюзеляжа своеобразных подштамповок, показанных на модели просто двойными линиями расшивки. Вот этим линиям и надо придать едва заметный объем. Делать это можно по-разному. Можно при помощи тонкого полистирола, а можно при помощи самоклеящейся фольги. Главное условие - это чтобы в местах пересечения этих полосок не было зазоров, иными словами, все эти полоски должны смотреться как единое целое. Я выбрал вариант изготовления из самоклеящейся фольги, и, скорее всего, опять прогадал. Мне казалось, что у фольги идеальная толщина для изготовления этих накладок в 72-м масштабе - это был основной аргумент выбора. Однако добиться очень точного стыка между полосками у меня не получилось и, поэтому, главное условие выполнено не было. Фольга очень капризный, тонкий и рвущийся материал . Поэтому здесь нужно либо просто набить руку и с какого-нибудь дцатого раза получится идеально, или все же выбрать в качестве материала для изготовления тонкий полистирол. Но с ним, я думаю, мороки не меньше будет. Как бы там ни было, накладки я оставил как есть - из фольги.

В завершении, на верхней части фюзеляжа, за жалюзийными решетками подпитки двигателей, были установлены небольшие наплывы, изготовленные из кусочков тонкого полистирола. На реальном самолете там проходят волноводы к антеннам на законцовках крыльев. Представляют они собой накладки причудливой Ω-формы с небольшой выпуклостью в средней части. Выпуклость в средней части, как вариант, можно выполнить путем несильного нажатия на предмет подходящей формы.

Теперь пришло время установить на свое место стабилизаторы. Никаких проблем данная процедура не вызвала. Главное - аккуратно обработать торцы сопряжения с фюзеляжем и они встанут на место без всяких щелей. Так же, как и в случае с вертикальным хвостовым оперением, стабилизаторы имеют свой угол наклона по отношению только уже к горизонтальной оси фюзеляжа. При установленном вертикальном оперении с этим углом можно себе голову не ломать. Между килями и стабилизаторами он должен быть равен 90о. Поэтому шаблоном для установки стабилизаторов в правильное положение может послужить все что угодно с прямым углом.

В конечном итоге получилась вот такая картина.

Теперь пришло время заняться мелочевкой. Начал я с ПВД. Та деталь, которая дается в комплекте, никуда не годится. Приклеив ее и выложив фотографии на форуме, меня тут же забросали тухлыми помидорами. Пришлось изготавливать самостоятельно. Для этого были задействованы обычные иглы от шприцев. Естественно, будучи полным профаном в медицине, и, как факт, совершенно не имея представления, какие вообще диаметры игл бывают у шприцев, я пошел в дежурную аптеку и купил все, которые только были в наличии. К моему удивлению, из всей кучи купленных мною шприцев, типоразмеров (или, проще говоря, диаметров) игл оказалось всего четыре (но можно сказать и три). А именно: 20 мл и 10 мл имеют иглу 21G (0,8Ч40 мм); 5 мл — 22G (0,7Ч40 мм); 3 мл и 2 мл — 23G (0,63Ч32 мм) и инсулиновый шприц — не нашел размера, но очень тонкая игла. С ПВД МиГ-29 мне удивительно повезло: он состоит, скажем так, из трех секций. Для его сооружения я использовал иглы 21G, 23G и инсулиновую соответственно. Если вставить друг в друга иглу от инсулинового шприца в 23G труда не составило, то вот со вставкой 23G в 21G возникли некоторые проблемы. С ходу они друг в друга не вставляются. Единственное, что пришло на ум — расточить насколько возможно 21G и немного стачивать край 23G. Растачивать пришлось сверлом 0,6 мм — минимальное, которое у меня было. Игла оказалась очень прочной и совсем не поддавалась рассверловке. Но, упорство все равно победило. Далее, собрать конструкцию воедино не составило труда.

После сборки, на первую (самую тонкую) секцию ПВД капнул чуть-чуть циакрина , поскольку в этом месте на реальном ПВД имеется небольшое утолщение. Теперь можно установить его на место. Для этого я немного рассверлил тонким сверлом отверстие в носовом обтекателе, вставил изготовленный ПВД и залил это место циакрином. После высыхания клея, стык был аккуратно обработан.

Следующим этапом деталировки модели было изготовление подобия перфорации на щитках воздухозаборников. Для этого, как уже говорилось выше, был использован сетчатый материал пакетика (треугольного) от чая Липтон. По размерам из чертежа были аккуратно вырезаны шесть прямоугольников и аккуратно приклеены при помощи циакрина на свои места. Хочется обратить внимание, что клеевой слой нужно наносить очень-очень тонким, поскольку материал сетчатый, и если клея нанести много, то при приклеивании он просто «полезет из всех щелей» и ожидаемый эффект не будет достигнут.

Затем была приклеена вся остальная «мелочевка», такая как патрубки обдува двигательных отсеков, воздухозаборник системы охлаждения и приемник воздушного давления. Не приклеивались только приемник датчика скоростного напора, антенна радиокомпаса АРК-19, ну и КОЛС, которые будут установлены на свои места уже после покраски. В завершении был установлен на свое место фонарь. Надо отметить, что встал он на свое место не совсем хорошо. В задней части между переплетом фонаря и гаргротом образовалась приличная «ступенька», которая была сглажена только путем шпаклевания и аккуратной шлифовки. После этого была восстановлена расшивка и фонарь замаскирован при помощи Тамиевского скотча и колорстопа.

Также для производства малярных работ были замаскированы ниши шасси, предварительно окрашенные в светло-серый цвет № 82032 от АКАН.

Пришло время приступать к покрасочным работам.
Производство покрасочных работ проходило в следующем порядке: сначала вся модель была задута базовым белым цветом № 88002 от АКАН.

После высыхания краски на нижней поверхности модели из тонко нарезанных полосок Тамиевской маскировочной ленты, согласно фотографий и имеющейся схемы окраски, был нанесен рисунок стрижа. На верхней поверхности модели также при помощи маскировочной ленты был нанесен рисунок стрижа и замаскированы все поверхности, имеющие по схеме окраски белый цвет.

Далее, согласно схемы окраски, внутренние поверхности контура стрижа и снизу, и сверху были задуты голубым цветом. Здесь хочу акцентировать внимание на то, что голубой цвет «птичек» должен соответствовать цвету полосок и надписей, представленных в декалях. Однако, декаль , идущая в комплекте с моделью, имеет очень темный цвет, не стоит на нее ориентироваться. Первая моя серьезная ошибка в покраске была допущена именно на данном этапе. Для покраски сначала мною был выбран радикально синий цвет № 88009 от АКАН. В результате, «птички» получились очень темными. По цвету, конечно, они соответствовали цветам надписей в декалях, но совершенно не соответствовали действительности.

Получив на данном этапе неудовлетворительный результат, было принято решение о перекраске. Во второй раз голубой цвет подбирался уже по имеющимся фотографиям: к синему цвету № 88009 подмешивался белый № 88002 от АКАН.

После полного высыхания краски , все поверхности голубого цвета были замаскированы.

Третьим этапом покрасочных работ было нанесение красного цвета № 82000 от АКАН. Здесь хочется обратить внимание на один неприятный момент. Поскольку голубой цвет был нанесен не строго в контурах «птичек», и частично краска попадала и на те поверхности, которые предстояло задуть красным цветом, то при его нанесении данные места в сочетании с голубым цветом дали темно-темно бурый оттенок. Поэтому для достижения равномерности цвета по всей поверхности, перед нанесением красного цвета необходимо еще раз пройтись белой краской. После этого, был нанесен последний - красный цвет.

Завершающим штрихом была окраска жаропрочных лепестков. Для их окраски был использован коричнево-вишневый металлик из серии «жженый металл» № 86018 от АКАН.

После высыхания, были сняты все маски кроме масок на фонаре.

Параллельно покрасочным, мною велись работы по доработке стоек шасси и покраске сопел двигателей. Идущие в наборе стойки шасси были дополнены гидравлической проводкой, выполненной из медной проволоки , и расширительными емкостями на основных стойках, выполненными из кусочков иголок от шприцев.

После этого стойки были окрашены в стандартный серый цвет № 82032 от АКАН, штоки амортизаторов цветом «очень яркая полированная сталь» № 86033 от АКАН и все это затонировано эмалевым лаком Smoke от Тамии.
После завершения работ со стойками, я принялся за сопла двигателей. Поскольку изначально модель планировалось делать изкоробочной, то и сопла также было решено применить те, которые шли в наборе. Если к элементам стоек шасси ребята из ICM все же подошли, так сказать, с душой и постарались их выполнить максимально приближенно к оригиналу, то вот с соплами они решили не напрягаться совершенно. А жаль. Хоть это и были откровенные дрова , но оживить их и придать немного реалистичности хотя бы в окраске, было необходимо. Сначала сопла были окрашены цветом «новая яркая серая сталь» № 86034 от АКАН. После высыхания краски они были натерты тряпочкой до блеска, и можно было приступать к художественной росписи. Для этой цели мною были использованы профессиональные пастельные мелки Rembrandt цвета № 347,5; № 640,5; № 411,8 и № 700,5.

Сначала на серебристую поверхность сопла наносились цвета побежалости в хаотичном порядке, а после было произведено затемнение цветом сажи. Не могу сказать, что с первого раза у меня получилось просто сногсшибательно, но все же неплохо. К сожалению, фотография не передает реальной цветовой гаммы.

После завершения художественной росписи для закрепления красок сопла были покрыты полуматовым лаком № 84003 от АКАН. Пришло время заняться отделкой непосредственно самого планера.
Первым делом вся модель была задута глянцевым лаком № 84002 от АКАН. После того, как лак высох, на модель были нанесены декали . Хочется сказать о них несколько слов. О том, что декаль, идущая в комплекте с моделью, очень хрупкая я знал с самого начала. Но что она настолько хрупкая, я даже не предполагал. Разумеется, перед тем как приступить к работе я покрыл всю декаль даже не одним, а двумя слоями лака, так сказать, для прочности. Но и этого оказалось маловато. Опущенная в воду, на подложке, декаль держалась великолепно, ничего не предвещало неприятностей. Но как только были сделаны первые попытки нанести ее на модель - караул!!! Она рассыпалась на мелкие кусочки. Если с полосами, ограничивающими контур птички на верхней поверхности модели, такой жуткой картины особо не наблюдалось, то с надписями МИГ на килях происходило что-то страшное. Одна из них рассыпалась на 17!!! кусочков. Если еще когда-нибудь мне придется иметь дело со «Стрижем», то ни о каких декалях и речи не будет. Все только красками - это вполне реально. Полосы, ограничивающие контур птички, сначала вырезались из тонкой полоски бумаги, точно подгонялись по модели, а потом, как по шаблону, вырезалась декаль и наносилась на модель.

После долгой и напряженной работы по нанесению декалей, вся модель была покрыта еще одним слоем глянцевого лака. Возможно, я что-то напутал в консистенции или опыта в покрасочных работах у меня маловато, но так, как лег на модель глянцевый лак, мне категорически не понравилось. Где-то поверхность блестела больше, где-то меньше, и блеск этот был совершенно не натуральным, не естественным. Поэтому в последствии было принято решение для последующих слоев применять полуматовый лак. Теперь пришло время выделить расшивку или, как выразиться по-научному, сделать смывку. Пересмотрев множество фотографий, я обнаружил, что практически все самолеты из состава пилотажной группы «Стрижи» настолько чистые и аккуратные, что даже линий стыков обшивки толком не видно. Поэтому было принято решение выделить расшивку только на белых поверхностях модели и обозначить подвижные элементы. В качестве материала для смывки был выбран пастельный мелок светло-серого и черного цвета от Rembrandt, разведенный с водой и «феири». И здесь, казалось бы на ровном месте, не обошлось без маленьких проблемок. К сожалению, глубина штатной расшивки не позволяет смывке закрепиться и вместе с лишним составом полностью удаляется с поверхности. Как мне не хотелось этого делать, но пришлось прибегнуть к использованию автоматического карандаша. Так как основной цвет расшивки должен был быть светло-светло-серый, то те места, где был применен карандаш, пришлось приглушать мелко накрошенным белым пастельным мелком, чтобы выровнять цвет. После нанесения смывки вся модель была задута полуматовым лаком № 84003 от АКАН. Для создания максимально реалистичной картины на нижней поверхности модели между мотогондолами двигателей черным пастельным мелком были нанесены подтеки дренажной системы.

Затем был нанесен еще один слой полуматового лака. После его высыхания были сняты оставшиеся маски с фонаря. Можно приступать к окончательной сборке.
На данном этапе самое главное все делать очень аккуратно и не торопиться. Первым делом на свои места были посажены сопла двигателей. Устанавливаются они безо всяких проблем. Затем были установлены стойки шасси с предварительно приклеенными к ним колесами из набора Elf. Здесь следует обратить внимание на то, что посадочные отверстия у колес основных стоек подходят особо безо всякой подгонки, в то время как колеса носовой стойки в направляющие штатной стойки не становятся совсем - отверстия в колесах очень-очень узкие. Поэтому имеющиеся на стойке направляющие я немного подточил, чтобы после установки колес мог встать на свое место грязевой щиток и снизу к имеющимся направляющим приклеил новую ось, изготовленную из кусочка иглы от шприца. После этого все встало на свои места просто идеально. Затем на свои места были установлены створки шасси и пилоны, предварительно окрашенные согласно имеющихся фотографий и схемы окраски.

На передние створки основных стоек шасси были приклеены фары подходящего диаметра из набора Elf. Здесь тоже хочу сказать несколько слов. Ввиду того, что изначально посадочные места под фары мною были применены, что называется «изкоробочные», то с фарами из набора пришлось немного поколдовать. Чтобы не заниматься переделками, я выдавил зеркальные элементы из посадочных гнезд фар, идущих в наборе, а затем, в уже приклеенных «изкоробочных» посадочных местах, сверлом подходящего диаметра сделал небольшие углубления, чтобы туда поместились выдавленные зеркальные элементы. Также как и элементы остекления, зеркальные элементы были приклеены на свои места при помощи глянцевого лака.

После этого из куска прозрачного пластика мною было выдавлено и подогнано по размеру остекление КОЛС. Зеркальный элемент был выточен из куска литника и покрашен краской «алюминий очень яркий» № 86010 от АКАН. В завершении на свои места были установлены приемник датчика скоростного напора, антенна радиокомпаса АРК-19 и стекатели статического электричества.
Вот такая модель у меня получилась. Не могу сказать, что все надежды оправдались, и все вышло так, как задумывалось, но одно знаю точно - ничего подобного раньше у меня и близко не получалось. Эта модель стала для меня своего рода прорывом в модельных технологиях и их познании. Знаю, что много еще получается не совсем хорошо, но самое главное есть желание всему научиться и друзья-коллеги, которые в любой момент готовы протянуть руку помощи и дать дельный совет.

МиГ-29 - российский фронтовой истребитель, созданный в ОКБ Микояна и Гуревича. Впервые поднявшись в воздух более 35 лет назад, он и по сей день остается одним из лучших в своем классе. Именно на МиГ-29 выступает знаменитая пилотажная группа "Стрижи".

К концу 1960-х годов Воздушным силам СССР требовался высокотехнологический, хорошо сбалансированный истребитель с хорошей поворотливостью. В 1969 году правительство объявило конкурс на разработку перспективного фронтового истребителя (ПФИ). Согласно предъявленным требованиям, новый самолет должен был иметь большой радиус действия, возможность использования коротких и малоподготовленных взлетно-посадочных полос, превосходную поворотливость, скорость выше двух тысяч километров в час и тяжелое вооружение. В конкурсе приняли участие конструкторские бюро Сухого, Яковлева и МиГ. Победителем стало ОКБ Микояна и Гуревича.

Работа над созданием истребителя началась в 1974 году, к этому времени стало ясно, что самолеты ПФИ слишком дороги для реализации, поэтому проект разделили на тяжелый перспективный фронтовой истребитель и легкий перспективный фронтовой истребитель. Разработкой последнего и занялся МиГ. Со времени первого полета ЛПФИ, который получил обозначение изделие 9-12, прошло почти 38 лет.

Многоцелевой фронтовой истребитель МиГ-29

Первый вылет МиГ-29 состоялся 6 октября 1977 года, в кабине находился Александр Федотов. На вооружение истребитель приняли в 1984 году, а серийное производство начато двумя годами ранее на базе московского завода № 30 "Знамя труда". С тех пор выпущено более 1500 самолетов МиГ-29 различных модификаций.

Новые самолеты должны были дислоцироваться вблизи линии фронта и обеспечивать локальное превосходство в воздухе наступающим частям советской армии. Также перед истребителем стояла задача — сопровождать штурмовики, защищая уязвимые самолеты от истребителей НАТО.

Фронтовой истребитель МиГ-29 получил двигатели РД-33 общей тягой более 16 тысяч килограмм. Максимальная скорость самолета — 2450 километров в час, продолжительность полета до 2,5 часа. Истребитель снабжен защитными решетками воздухозаборников и прочным шасси, что позволяет использовать короткие и малоподготовленные взлетно-посадочные полосы.

Интегральное сочленение крыла с фюзеляжем, высокая энерговооруженность, позволяющая выполнять энергичные вертикальные маневры, широкое применение композиционных материалов, простота обслуживания и практически полная гамма вооружений, необходимых для решения задач фронтовой авиации — все это МиГ-29, ставший одним из лучших истребителей конца XXвека. МиГ-29 и сегодня эксплуатируется во многих странах мира.

А в 1988 году именно этот истребитель стал первым советским боевым самолетом, который продемонстрировали на зарубежном авиасалоне. Произошло это в Великобритании. Два истребителя с ботовыми номерами 10 и 53 были полной неожиданностью для Запада. Некоторые фигуры высшего пилотажа, продемонстрированные МиГами на авиасалоне в Фарнборо, до сих пор являются "русским эксклюзивом".

Готовясь к международному дебюту в Британии, пилоты придумали оригинальную раскраску для самолетов МиГ-29 — белые фюзеляжи и ярко-синие кили, по бортам проходили синие молнии, на воздухозаборниках под наплывами появились эмблемы группы — черные стрижи на красном фоне. Позже именно эта птица даст название одной из лучших в мире пилотажных групп, а шестерка бело-сине-красных МиГ-29 ни один раз заставит восхищенно взглянуть на небо зрителей во всем мире.

Пилотажная группа "Стрижи"

Авиационная группа высшего пилотажа ВВС России "Стрижи" сформирована на базе 234 гвардейского Проскуровского авиаполка. В ее состав вошли лучшие летчики подмосковной авиабазы Кубинка. Официальным днем рождения "Стрижей" считается 6 мая 1991 года. В этот день группа дебютировала в воздухе на самолетах с оригинальной окраской и новым названием.

Перед широкой публикой "Стрижи" пролетели спустя год, когда группу пригласили принять участие в воздушном празднике на авиабазе Реймс, которой проводился в честь 50-летия прославленного полка "Нормандия-Неман". За два года пилотажная группа дала 50 выступлений на воздушных праздниках и официальных показах в Кубинке и различных городах России. В 1993 году "Стрижи" приняли участие в авиасалоне МАКС-93, после чего группа посетила Бельгию, Таиланд и авиасалон LIMA—93, проводимый в Малайзии. В этот год "Стрижи" были удостоены звания "Лучшая пилотажная группа мира". В последующие годы группа активно участвовала в авиашоу как в России, так и за рубежом.

В своем активе "Стрижи" имеют большой репертуар фигур высшего пилотажа, осуществляемого группой и парой истребителей, а также одиночные выступления. Они исполняют такие пилотажные порядки как "пирамида", "молот", "звезда", "стрела", "крест" и "крыло". В 2007 году на авиасалоне МАКС группа из девяти самолетов - четырех МиГ-29 "Стрижей" и пяти Су-27 "Русских Витязей" в пилотажном порядке "Большой бриллиант" выполнили "бочку". Подобное не исполняла ни одна пилотажная группа в истории мировой авиации.

Елена Скутнева, Георгий Коровин, Андрей Скворцов. сайт